Faradaystraat 2a Postbus DB Zwolle T: F:

Transcriptie

1 BVA Faradaystraat 2a Postbus DB Zwolle T: F: Fietsenstalling Station Haren bepaling aantal stallingsvoorzieningen oostzijde - 10 maart 2014 Gemeente Haren 1. Inleiding De gemeente Haren is bezig met diverse ontwikkelingen rondom het NS station in Haren. Een van de maatregelen die zal worden getroffen betreft de realisering van een fiets-/voetgangerstunnel onder het spoor door. Deze tunnel vormt de verbinding voor het langzame verkeer tussen de Nieuwe Stationsweg en de Wederikweg respectievelijk aan de west- en oostzijde van het station. De tunnel doet niet alleen dienst als een doorgaande route voor het fietsverkeer, maar vormt tevens de toegang (voor voetgangers) tot het oostelijke spoor (richting Groningen) en het westelijke spoor (richting Zwolle). Omdat het station in de toekomst zowel vanuit de oost- als vanuit de westzijde benaderd kan worden, zal dit gevolgen hebben voor de (langzaam) verkeersstromen. In de huidige situatie kan het station alleen vanuit de westzijde bereikt worden. Momenteel zijn alle voorzieningen, waaronder de stallingsplaatsen voor fietsen, dan ook aan deze zijde gerealiseerd. In de toekomstige situatie zijn ook stallingsvoorzieningen nodig aan de oostzijde. In het verleden is door BVA Verkeersadviezen een prognose opgesteld voor de gewenste verdeling van de stallingsvoorzieningen over de oost- en westzijde van het NS station bij de realisering van een tunnel. Deze prognose is achterhaald omdat de planvorming is gewijzigd. In de nieuwste plannen is er sprake van een volledige integratie van tunnel en station, waarbij in tegenstelling tot de oorspronkelijke plannen ook het westelijke perron vanuit de tunnel bereikbaar wordt. De gemeente Haren heeft BVA Verkeersadviezen gevraagd de

2 oorspronkelijke prognose te actualiseren en opnieuw de meest gewenste verdeling van de stallingslocaties over de oost- en westzijde van het NS station te bepalen. In voorliggende notitie geven wij de uitkomsten hiervan weer. In paragraaf 3 gaan wij in op de prognose en de wijze waarop deze tot stand is gekomen. In paragraaf 2 gaan wij in op de uitgangspunten die wij hierbij hanteren. 2. Uitgangspunten Voor het opstellen van een prognose van de fiets- en voetgangersstromen worden de volgende uitgangspunten gehanteerd. Er wordt vanuit gegaan dat: Er een tunnel voor voetgangers en fietsers onder het spoor wordt gerealiseerd; De tunnel de enige toegang voor voetgangers naar het oostelijke spoor vormt; De tunnel toegang naar het westelijke spoor biedt; Het westelijke spoor ook op de huidige wijze toegankelijk blijft, dat wil zeggen vanaf de voorzijde van het NS station; 33% van de reizigers heeft een herkomst/bestemming richting Groningen; 66% van de reizigers heeft een herkomst/bestemming richting Zwolle. Verder is van belang dat: Er een prognose is opgesteld door Prorail van het benodigde aantal fietsenstallingen in de toekomst. Deze prognose is gebaseerd op een aantal visuele tellingen en kengetallen volgens de rekenmethode Ruimte voor de Fiets. De prognose is bepaald op een behoefte van ruim 400 stallingsplaatsen onderverdeeld in 256 vrije stallingsplaatsen en 144 fietskluizen. Deze berekeningen zijn uitgangspunt en staan niet ter discussie. De prognose betreffende de meest gewenste locatie voor de fietsenstallingen (aan de oost of westzijde van het NS station) mede gebaseerd is op fietstellingen die in juni 2009 zijn uitgevoerd. Hierbij is op een viertal kruispunten rondom het NS station het aantal fietsers geteld gedurende de periode uur. Voor de gedetailleerde resultaten van de fietstellingen wordt verwezen naar de rapportage Stationsomgeving Haren - toekomstige ontsluitingsstructuur met kenmerk hrn-010 d.d. 25 augustus Prognose 3.1. Algemeen De prognose die in dit hoofdstuk wordt opgesteld richt zich niet op het bepalen van het aantal benodigde stallingen, omdat dit door ProRail al is gedaan en het (minimaal) aantal gewenste stallingen vaststaat. In dit hoofdstuk gaan wij in op de gewenste verdeling van het aantal stallingsplaatsen aan de oost- en de westzijde van het NS station. De basis voor deze verdeling wordt mede gevormd door de resultaten van de uitgevoerde fietstellingen in De resultaten hiervan, zijn voor zover relevant voor deze studie weergegeven in figuur 1. Het betreft een 2

3 weergave van de fietsstromen op het kruispunt Oude Middelhorst - Nieuwe Stationsweg en Nieuwe Stationsweg - Rummerinkhof. Opgemerkt wordt dat de aantallen zoals die tussen de beide kruispunten zijn geregistreerd niet helemaal overeenkomen. Dit heeft als oorzaak dat er zich tussen de beide kruispunten nog een beperkt aantal bestemmingen bevindt waar fietsverkeer verdwijnt of verschijnt Herkomst fietsverkeer De wijze van prognosebepaling richt zich op de verhoudingen omdat alleen deze relevant zijn, aangezien het benodigde aantal fietsstallingsplaatsen al is bepaald. Hierbij wordt gezien de onderzoeksperiode aandacht besteed aan het fietsverkeer dat naar het station toe rijdt. Dit omdat dit aantal veel groter is dan het fietsverkeer dat in deze periode het station verlaat. Uit de tellingen blijkt dat in de periode uur 150 fietsers naar het station rijden en hier waarschijnlijk een bestemming hebben. Relevant is nu om te bepalen waar deze fietsers vandaan komen. Uit visuele fietstellingen is dit niet met zekerheid te bepalen omdat fietsers niet beschikken over een kenteken en daarom moeilijk te volgen zijn. Om deze reden wordt op basis van de verhoudingen van het aantal fietsers tussen de verschillende richtingen op de kruispunten een aanname gedaan. Hierbij is vooral van belang welke hoeveelheden uit oostelijke en westelijke richting komen. Vaststaat dat van deze 150 fietsers tweederde deel vanuit de Nieuwe Stationsweg-zuid komt (102 fietsers), ongeveer 30% vanaf de Nieuwe Stationsweg-west (43 fietsers) en een beperkte hoeveelheid (minder dan 5%, 5 fietsers) vanuit de Rummerinkhof. Van het verkeer dat vanaf de Nieuwe Stationsweg zuid komt is het relevant om te weten of deze fietsers afkomstig zijn uit gebieden ten westen of ten oosten van het spoor. Het fietsverkeer dat vanaf de Nieuwe Stationsweg-zuid naar het station rijdt komt voor verreweg het grootste deel vanaf de Oude Middelhorst-oost; 95% hiervan komt uit oostelijke richting. Het is niet aannemelijk dat fietsverkeer de route Oude Middelhorst-west Nieuwe Statiosnweg-zuid Nieuwe Stationsweg-west gaat rijden. Om deze reden zijn alle fietsbewegingen tussen de Nieuwe Stationsweg-zuid en de Nieuwe Stationswegwest toegedeeld aan het fietsverkeer vanaf de Middelhorst-oost. Als er van wordt uitgegaan dat het verkeer vervolgens vanaf de Nieuwe Stationsweg-zuid, onafhankelijk van de exacte herkomst daarvoor, zich verhoudingsgewijs verdeelt dan betekent dit dat van de 102 fietsers 96 fietsers een herkomst hebben aan de oostzijde van het spoor en 6 fietsers aan de westzijde. In totaliteit leidt dit tot 54 (43+5+6) fietsers uit westelijke richting en 96 fietsers uit oostelijke richting. Hiermee komt de verhouding op circa een derde deel van de fietsers uit westelijke richting en tweederde deel uit oostelijke richting. 3

4 3.3. Reisbestemming Op basis van de voorgaande paragraaf zou kunnen worden gesteld dat een derde deel van de stallingsplaatsen aan de westzijde moet worden gerealiseerd en tweederde deel aan de oostzijde. Er is echter nog een ander aspect dat hierbij van invloed is. Dit betreft het reisdoel. In hoofdstuk 2 is aangegeven dat tweederde deel richting Zwolle reist. Deze reizigers vertrekken van het westelijke perron en komen aan op het oostelijke perron. Op basis hiervan zou kunnen worden verondersteld dat de reiziger de fiets op deze wijze stalt. Het is echter ook denkbaar dat precies het omgekeerde gebeurt, namelijk dat de fiets gestald wordt aan de zijde waar de aankomst (terugreis) plaatsvindt. En uiteraard zijn allerlei andere verhoudingen denkbaar. Bijvoorbeeld de helft parkeert aan de zijde van vertrek en de andere helft aan de zijde van aankomst Stallingsverdeling oost-west Er zijn dus twee factoren die van invloed kunnen zijn op de keuze die een fietser maakt met betrekking tot de stallingslocatie. Ten eerste de herkomst van het fietsverkeer aan het begin van de reis en ten tweede de aankomst- of vertrekzijde. Er is echter nog een aspect dat een rol kan spelen in de keuze van de stallingslocatie, dat wellicht een nog grotere invloed heeft dan de hiervoor genoemde aspecten. Dit aspect betreft de locatie van de stalling ten opzichte van de zijde van aankomst per fiets en ten opzichte van het vertrek- en aankomstperron. Hiermee bedoelen wij de weerstand die wordt ondervonden om per fiets de stalling te bereiken en te voet naar het perron te gaan en omgekeerd. Er wordt vanuit gegaan dat de reiziger in principe de stallingslocatie kiest die in totaliteit de minste weerstand heeft, onafhankelijk van de vertrekrichting met de trein. Belangrijk hierbij is om te vermelden dat de westelijke stalling aanzienlijk dichter bij het westelijke perron ligt dat de oostelijke stalling bij het oostelijke perron. Hierbij merken wij wel op dat het oostelijke perron alleen via de tunnel kan worden bereikt, terwijl het westelijke perron ook vanaf de westzijde (onder andere via de fietsenstalling) kan worden bereikt. Op basis van de meest recente ontwerpen gaan wij er vanuit dat de afstand van de oostelijke en westelijke fietsenstalling naar het oostelijke perron nagenoeg gelijk is. Voor het opstellen van de prognose zijn er vier mogelijke reizigerspatronen. Met de fiets aankomen vanuit het westen en vertrekken in noordelijke of zuidelijke richting en met de fiets aankomen uit oostelijke richting en eveneens vertrekken in noordelijk of zuidelijke richting. Aankomst fiets west - vertrek trein zuid Deze groep zal naar verwachting altijd van de westelijke stalling gebruik maken. Zij hoeven bij aankomst niet door de tunnel te fietsen en kunnen stallen nabij het 4

5 vertrekperron. Bij terugkomst moeten deze reizigers door een deel van de tunnel lopen om de stallingslocatie weer te bereiken. Als deze reiziger aan de oostzijde stalt moet deze eerst door de tunnel fietsen, vervolgens door de gehele tunnel teruglopen naar het westelijke perron. Bij aankomst moet wederom door een deel van de tunnel worden gelopen en vervolgens weer door de tunnel worden gefietst. Aankomst fiets west - vertrek trein noord Ook voor deze groep geldt dat het gebruiken van de westelijke stalling aantrekkelijker is. Zij hoeven bij aankomst niet door de tunnel te fietsen en kunnen door een deel van de tunnel lopen naar het vertrekperron. Bij terugkomst komen deze reizigers aan op het perron waar ook de stallingslocatie is. Als deze reiziger aan de oostzijde stalt moet hij eerst door de tunnel fietsen, vervolgens door een deel van de tunnel lopen naar het oostelijke perron. Omdat deze loopafstand nagenoeg even groot is als die vanaf de westelijke stallingslocatie en er meer moet worden gefietst, is deze keuze niet voor de hand liggend. Bovendien moet in dat geval bij terugkomst (op het westelijke perron) door de tunnel worden gelopen en door de tunnel worden gefietst. Aankomst fiets oost - vertrek trein noord Fietsers die naderen uit oostelijke richting moeten een keuze maken tussen meer fietsen of meer lopen. Als wordt gekozen voor de oostelijke stalling dan is er bij aankomst met de fiets geen verschil in loopafstand. Immers of in de westelijke of oostelijke stalling een plek wordt gevonden maakt voor de te lopen afstand naar het oostelijke perron niet uit. Bij terugkomst met de trein is er wel een verschil. Wordt gestald aan de westzijde dan hoeft niet te worden gelopen naar de stalling, kiest men voor de oostzijde dan moet door (een deel van) de tunnel worden gelopen. Daarnaast moet bij een keuze voor stallen aan de westzijde twee keer door de tunnel worden gefietst. Aankomst fiets oost - vertrek trein zuid Voor fietsverkeer uit oostelijke richting dat met de trein vertrekt in zuidelijke richting geldt een soort zelfde redenering. Bij aankomst met de trein is de loopafstand vanaf het oostelijke perron naar de stalling in beide gevallen hetzelfde. Het verschil zit in deze situatie in het aankomen met de fiets. Als aan de westzijde wordt gestald is er geen loopafstand, wordt aan de oostzijde gestald dan dient (voor een deel) door de tunnel te worden gelopen. Ook hier geldt dat als wordt gestald aan de westzijde dat twee keer door de tunnel moet worden gefietst. Voor het fietsverkeer uit oostelijke richting moet dus een keuze worden gemaakt tussen de oostelijke en westelijke stalling. De keuze is dan twee keer door de tunnel fietsen en één keer lopen of niet fietsen en twee keer lopen. Naar verwachting zullen beide groepen zich verdelen over de beide stallingen. Wij verwachten dat het aandeel van de groep die vertrekt in zuidelijke richting en kiest 5

6 voor de oostelijke stalling iets kleiner is dan het aandeel van de groep die vertrekt in noordelijke richting. Dit omdat de tijdwinst bij vertrek met de trein in de richting noord iets groter is als wordt gestald aan de oostzijde (minder ver fietsen), terwijl de tijdwinst bij vertrek in zuidelijke richting iets groter is als wordt gestald aan de westzijde (verder fietsen, minder ver lopen). Wij gaan er vanuit dat van de reizigers die vertrekken in zuidelijke richting 40% aan de oostzijde stalt en reizigers die vertrekken in noordelijke richting 60%. Uitgaande van het stallen van alle fietsers uit westelijke richting aan de westzijde en de hiervoor genoemde verdeling van de oostelijk aankomende fietsers, leidt dit tot een verdeling van de stallingsplaatsen van 69% aan de westzijde en 31% aan de oostzijde. Als nog rekening wordt gehouden met de busreizigers die allen vanaf de westzijde vertrekken dan lijkt een verdeling van 30% oostzijde en 70% westzijde reëel. Wel merken wij op dat de berekeningen zijn gebaseerd op de situatie zoals die blijkt uit de telling uit Er is dus geen rekening gehouden met ontwikkelingen die in de tussenliggende periode hebben plaatsgevonden of in de toekomst nog gaan plaatsvinden en met een mogelijke afwijking in de teldata ten opzichte van een gemiddelde situatie. Daarnaast zijn er uiteraard nog andere factoren die van invloed kunnen zijn op de keuze voor een stalling. Hierbij kan de beschikbaarheid van vrije plaatsen een rol spelen. Als de westelijke stalling bijvoorbeeld vaak (nagenoeg) vol is, kunnen reizigers kiezen voor de andere stalling, omdat hier sneller een plek kan worden gevonden. Daarnaast kan ook de aantrekkelijkheid van het gebied waar de stalling zich bevindt een rol spelen. Het ligt voor de hand dat de westzijde vanwege de voorzijde van het NS station en de bijbehorende faciliteiten aantrekkelijker is dan de oostzijde. 6

7 Figuur 1: Fietsstromen (periode uur en ochtendspitsuur).