gemeente Eindhoven Welnu de fractie van het OUDEREN APPEL EINDHOVEN(O.A.E) heeft daarover een aantal vragen t.w.:

Transcriptie

1 gemeente Eindhoven Raadsnummer Inboeknummer 12R bst00802 Beslisdatum B&W 15 mei 2012 Dossiernummer Raadsvragenvan het raadslid dhr. P. Mulder (OuderenAppèl) over HOV bussen. In een recente uitgave van een nieuwsbrief HOV-2 m.b.t. Sterrenlaan-Churchilllaan wordt met nadruk aangegeven hoe belangrijk de HOV wordt om sluipverkeer, geluidsoverlast en een slechte luchtkwaliteit te bevechten; HOV (Hoogwaardig Openbaar Vervoer) netwerk is een goed alternatief voor de auto. HOV is snel,betrouwbaar,comfortabel en rijdt frequent; Daarvoor zijn vrijliggende busbanen nodig en krijgt het HOV voorrang bij de verkeerslichten. Een rit met HOV gaat zeker zo snel als een autorit ; einde citaat uit bovengenoemde nieuwsbrief. Op de busbanen gaan twee bussystemen rijden, zowel de gewone stad- en streekbussen met meer haltes en de HOV-2 bussen met weinig haltes. Het is te verwachten,dat het samengaan van die 2 stelsels op de busbaan negatieve gevolgen kan hebben voor de snelheid van de HOV-bussen; dit terwijl die snelheid een van de belangrijke troeven van dat systeem moet worden. Verwacht mag worden dat er op het gedeelte Winkelcentrum Woensel tot Station CS per uur per richting bussen (uit beide systemen) zullen rijden. Welnu de fractie van het OUDEREN APPEL EINDHOVEN(O.A.E) heeft daarover een aantal vragen t.w.: 1. Waarom heeft het college gekozen voor het verschijnen van 2 bussystemen op de busbaan voor het gedeelte WCW (Winkel Centrum Woensel) naar Station CS (t.w.stadsen streekbussen en daarnaast de HOV-2) in de uitwerking van de HOV-2? 2. Waar slaat het voordeel van de beoogde snelheid van de HOV om in een nadeel voor de snelheid van de HOV-2 bussen bij die twee verschillende bussystemen? Waar ligt kortom het omslagpunt (break-even)? 3. Waar ligt voor het college de norm, waarbij het rijden van de langzamere stadsen streekbussen niet meer verantwoord is voor het handhaven van de snelheidvan de HOV-bussen op het genoemde traject?

2 4. Door de verschillende snelheden van de 2 bussystemen op de busbanen is de kans groot dat de HOV-bussen de andere lijnbussen gaan inhalen. Die HOVbussen zullen dan op de anderen weghelft komen waar ook, naar schatting bussen per uur rijden. Dit kan tot gevaarlijke situaties leiden, waarbij de veiligheid van de reizigers in het geding is. 5. Door zoveel bussen op de busbaan maken de HOV-bussen op het genoemde traject vanuit het noorden komend grote kans om in een wachtrij van bussen te komen staan voor de stoplichten van de Fellenoord op weg naar Station CS. Door lang te moeten wachten voor de stoplichten kan de tijdwinst van de HOV-2 geheel opgesoupeerd worden. Het schip vergaat dan spreekwoordelijk in het zicht van de haven. Herkent u zich in deze bovengenoemde geschetste problematiek van vraag 4 en 5 en wat gaat u als college daaraan doen om dit te voorkomen? 6. Bent u bereid een nader onderzoek te laten instellen door derden over de hierboven genoemde problematiek (snelheid-veiligheid-doorstroming)? Namens de fractie van het OUDEREN APPEL EINDHOVEN (OAE) Paul Mulder, Raadslid. Eindhoven, 15 april Antwoord van burgemeester en wethouders 1. Waarom heeft het college gekozen voor het verschijnen van 2 bussystemen op de busbaan voor het gedeelte WCW (Winkel Centrum Woensel) naar Station CS (t.w.stadsen streekbussen en daarnaast de HOV-2) in de uitwerking van de HOV-2? Uitgangspunt in de HOV-Strategie is dat zo veel mogelijk vervoer gebundeld wordt op de HOV-infrastructuur. De regionale hoofdlijnen rijden daarbij door vanuit de regio in de stad. Onderliggende ontsluitende buslijnen kunnen waar relevant voeding geven aan dit HOV-netwerk. Voor het hoofdnet wordt dus niet uitgegaan van een overstap voor de reizigers aan de rand van de stad op het HOV2-systeem. Een dergelijke overstap zou op de schaalgrootte van Eindhoven (relatief korte afstanden) meer nadelen opleveren voor reizigers en daarmee leiden tot meer reizigersverlies dan winst. Van de HOV-infrastructuur zullen dus zowel HOV-voertuigen (de HOV-lijn) als gewone bussen (stads- en streeklijnen) gebruik gaan maken. De uit te voeren busexploitatie na gereedkomen van de HOV2-infrastructuur is momenteel nog in onderzoek bij SRE. Verschillende opties daarvoor worden afgewogen. In onderzoek is daarbij ook nog welke bestaande buslijnen vervangen worden door lijnen met een HOV-voertuig. In die zin is 2

3 HOV2 ook wezenlijk anders dan HOV1. Deze is zowel vervoerkundig als ruimtelijk als één corridor met begin- en eindpunt is ontwikkeld. Echter ook op de HOV1- corridor is er sprake van hoge frequenties en maken ook andere buslijnen (bv lijn 18) gebruik gaan maken van de HOV-infrastructuur. Dat is ook gestimuleerd om daarmee ook andere buslijnen snelle en betrouwbare infrastructuur te bieden. Van de door u aangehaalde problemen is op dit traject geen sprake. 2. Waar slaat het voordeel van de beoogde snelheid van de HOV om in een nadeel voor de snelheid van de HOV-2 bussen bij die twee verschillende bussystemen? Waar ligt kortom het omslagpunt (break-even)? Er is geen wezenlijk snelheidsverschil tussen HOV-bussen en overige bussen die gebruik maken van de HOV-infrastructuur. Alle bussen op het HOV-traject maken gebruik van dezelfde halten en busprioriteiten en rijden onder dezelfde omstandigheden. Er is daarom geen sprake van een nadeel van de bedoelde menging. Er is sprake van voordeel omdat alle bussen (HOV- én gewone bussen) gebruik kunnen maken van de snellere en betrouwbare businfrastructuur. Simulatie van de verkeersstromen - inclusief het (HOV)busverkeer - op basis van de ontwerpen van HOV2 hebben op dit punt ook geen problemen aangetoond. 3. Waar ligt voor het college de norm, waarbij het rijden van de langzamere stadsen streekbussen niet meer verantwoord is voor het handhaven van de snelheidvan de HOV-bussen op het genoemde traject? In de door u vastgestelde HOV-Strategie (2009) is voor het HOV-netwerk een minimale gemiddelde exploitatiesnelheid (dus inclusief halteren) van 25 km/u vastgesteld binnen het stedelijk gebied en 40 km/u buiten het stedelijk gebied (tussen Eindhoven en Nuenen). In het exploitatieonderzoek van SRE wordt op basis daarvan uitgegaan van een gemiddelde snelheid van 27 km/u tussen Nuenen en Eindhoven. Recent zijn simulatieberekeningen uitgevoerd voor het traject HOV2-zuid (kruispunt Aalsterweg - Leenderweg High Tech Campus). Dit is het trajectdeel waarin het meest kritieke deel van de HOV-infrastructuur is gelegen; namelijk het deel met de enkele busbaan op het noordelijk deel van de Aalsterweg en met verkeerslichten geregelde kruising met de Ring. De berekeningen tonen aan dat ook hier de streefsnelheid op een enkele uitzondering gehaald wordt. Ook blijkt dat snelheidsverschil tussen HOV- en ontsluitende buslijnen niet leidt tot problemen. Voorts is in de HOV-Strategie vastgesteld dat het HOV een concurrerende reistijd met de auto dient te hebben: de reistijdverhouding OV auto dient kleiner of gelijk te zijn aan 1. Middels een monitoringsprogramma van SRE gericht op HOV2 worden deze uitgangspunten bewaakt. 3

4 4. Door de verschillende snelheden van de 2 bussystemen op de busbanen is de kans groot dat de HOV-bussen de andere lijnbussen gaan inhalen. Die HOVbussen zullen dan op de anderen weghelft komen waar ook, naar schatting bussen per uur rijden. Dit kan tot gevaarlijke situaties leiden, waarbij de veiligheid van de reizigers in het geding is. Zie antwoorden op vragen 1 en 2. De belangrijkste ontsluitende lijnen in Woensel zuid (lijnen 2 en 3) zijn ter plekke van Woensel XL om ontwerptechnische redenen buiten de HOV structuur gehouden. Eventuele mengingsknelpunten worden daarmee ook voorkomen. 5. Door zoveel bussen op de busbaan maken de HOV-bussen op het genoemde traject vanuit het noorden komend grote kans om in een wachtrij van bussen te komen staan voor de stoplichten van de Fellenoord op weg naar Station CS. Door lang te moeten wachten voor de stoplichten kan de tijdwinst van de HOV-2 geheel opgesoupeerd worden. Het schip vergaat dan spreekwoordelijk in het zicht van de haven. Herkent u zich in deze bovengenoemde geschetste problematiek van vraag 4 en 5 en wat gaat u als college daaraan doen om dit te voorkomen? Al langer is bekend dat de toe- en afritten van busstation Neckerspoel voor het busvervoer onder druk staan. De autoverkeersdruk op de Fellenoord is daarin maatgevend. Al eerder zijn plannen ontwikkeld voor ongelijkvloerse aantakking van een vernieuwd Neckerspoel. Deze zijn op die wijze door stagnerende marktontwikkelingen niet realiseerbaar. Enerzijds wordt binnen de Strategische MobiliteitsAgenda naar een oplossing gezocht op kortere (Quick Win programma) en langere (scenario s binnen de Ring) termijn. Anderzijds zullen wijzigingen binnen de openbaar vervoerstructuur zelf bijdragen aan ontlasting van Neckerspoel, zoals een overstappunt bij Woensel XL en een nieuw NS station Eindhoven Airport in de omgeving van Acht. 6. Bent u bereid een nader onderzoek te laten instellen door derden over de hierboven genoemde problematiek (snelheid-veiligheid-doorstroming)? 4

5 Nee, zoals uit de beantwoording van bovengenoemde vragen naar voren komt krijgen de door u ingebrachte zorgpunten op een adequate wijze aandacht en worden deze al ondervangen binnen de huidige planvorming en ontwerp voor HOV2. De verkeersafwikkeling is reeds extern onderzocht door DHV. Het ontwerp en exploitatietraject is op dit moment verder in onderzoek en voorbereiding in overleg tussen Eindhoven en SRE. Eindhoven, 15 mei LF