Programma Beter Benutten Midden- Nederland

Transcriptie

1 Programma Beter Benutten Midden- Nederland Evaluatie maatregel MNBB71: Fietsroute Leidsche Rijn - Papendorp Goudappel Coffeng, 27 augustus 2015 UTA233/Okm

2 2 Colofon Dit document is opgesteld door Goudappel Coffeng in opdracht van de Provincie Utrecht in het kader van het Programma Beter Benutten van Midden-Nederland Foto s Goudappel Coffeng UTA233/Okm/ Versie 27 augustus 2015 Niets uit deze rapportage mag worden overgenomen zonder bronvermelding. Aan de inhoud van de rapportage kunnen geen rechten worden ontleend. Eventuele rechthebbenden op gebruikt beeldmateriaal dienen contact op te nemen met de uitgever.

3 3 Inhoud Samenvatting 1. Inleiding 2. Verantwoording onderzoeksmethodiek 3. De maatregel 4. De resultaten 4.1 Huidig reisgedrag 4.2 Kwaliteit en bereikbaarheid 4.3 Bekendheid en tevredenheid 4.4 Veranderingen in reisgedrag Bijlagen 1 Vragenlijst 2 Wervingslocaties 3 Betrouwbaarheid resultaten 4 Verandering reisgedrag nader uitgesplitst 5 Reisstijltest

4 4 Samenvatting In het kader van het programma Beter Benutten worden verschillende maatregelen uitgevoerd in de gemeente Utrecht. Op dinsdag 14 oktober zijn reizigers die gebruik maken van de nieuwe fietsroute tussen Leidsche Rijn en Papendorp ondervraagd over hun reisgedrag. De route is onderdeel van een toekomstige snelfietsroute vanuit de regio naar de stad Utrecht die parallel loopt aan rijksweg A12. Huidig reisgedrag Van de fietsers reist bijna iedereen 4 of meer dagen per week in de ochtendspits via de fietsroute tussen De Meern en Papendorp. De meeste reizigers vertrekken s ochtends tussen 7.00 en 9.00 uur hebben een gemiddelde reistijd tussen de 15 en 30 minuten. Een ruime meerderheid (59%) gebruikt een gewone fiets, terwijl 28% gebruik maakt van een elektrische fiets. Driekwart van de reizigers zegt ook weleens gebruik te maken van een ander vervoermiddel dan de fiets voor dezelfde reis. Iets minder dan helft (43%) gaat weleens met de auto. Gemiddeld wordt de auto minder dan 1 dag per week als alternatief gebruikt. Kwaliteit en bereikbaarheid Het gemiddelde rapportcijfer voor de fietsroute tussen De Meern en Papendorp is een 7,9. Het meest positief scoort de directheid van de route (8,4). Ook de vlakheid van het wegdek, (geen) vertraging bij kruispunten zonder verkeerslichten, de verlichting op de route en de afwatering van het wegdek scoren goed. De sociale veiligheid op de route scoort het minst goed. Daarnaast scoren de bewegwijzering op de route en de vertraging bij verkeerslichten onder het gemiddeld, maar nog wel steeds voldoende. Bekendheid en tevredenheid Ruim driekwart (77%) van de reizigers heeft een goed beeld van de verbeteringen op de nieuwe fietsroute. Meer dan 9 van de reizigers zegt dat zijn/haar werkgever geen aandacht heeft besteed aan de nieuwe fietsroute. Ook is 8 van de reizigers niet opgevallen dat in de media aandacht is besteed aan de nieuwe fietsroute. Bijna alle reizigers zien de fietsroute als een verbetering (85%). Iets meer dan de helft van de reizigers (52%) ziet de fietsroute zelfs als een sterke verbetering. Veranderingen in reisgedrag Bijna de helft van de reizigers (49%) heeft zijn of haar fietsroute sinds de aanleg van de nieuwe fietsverbinding tussen De Meer en Papendorp aangepast, terwijl 15% zijn of haar route geheel heeft veranderd. Van de frequente reizigers heeft 3 een ander reisgedrag in vergelijking met een half jaar geleden. Van de reizigers met een ander reisgedrag, reist 32% minder vaak met de auto. Dit is 9% van het totaal aantal reizigers. De reizigers die minder vaak met de auto reizen, maken gemiddeld 4,3 minder autoritten per week in de spits (ochtend- en avondspits samen). In totaal gaat het om circa 90 autoritten minder per week in de spits (222 reizigers * 9% ander reisgedrag * 4,3 minder ritten 90). Op een gemiddelde werkdag (ochtend- en avondspits samen) zijn dit circa 18 minder autoritten in de spits (90 / 5 = 18). De reizigers die minder met de auto reizen, geven allemaal aan dat de nieuwe fietsverbinding hieraan sterk heeft bijgedragen. Het gevonden effect kan dus volledig worden verklaard door de BB maatregel. Het effect van de maatregel werd vooraf ingeschat op 450 minder autoritten op een gemiddelde werkdag (ochtend- en avondspits). Een sluitende verklaring voor het verschil met de uitkomst van deze evaluatie is lastig te geven. Twee belangrijke verklaringen zijn dat de ex-ante inschatting is gebaseerd op een vrij hoog percentage overstappers (3) en bij de inschatting geen rekening is gehouden met het feit dat niet iedere reizigers 5 dagen in de week overstapt van de auto naar de fiets.

5 5 Inleiding 1 Binnen het Programma Beter Benutten van Midden-Nederland zijn ruim vijftig maatregelen bedacht om de bereikbaarheid te verbeteren. Deze maatregelen stimuleren slimmer gebruik van de bestaande wegen en/of meer gebruik van het openbaar vervoer, de fiets en de vaarwegen. De maatregelen zijn onderverdeeld in de volgende categorieën: infrastructuurmaatregelen openbaar vervoer maatregelen fietsmaatregelen gedragsbeïnvloedingmaatregelen. Goudappel Coffeng voert de Monitoring & Evaluatie van een aantal gedragsbeïnvloedingmaatregelen uit. Daarbij gaat het in de basis om het in kaart brengen van de gedragsveranderingen van gebruikers van de maatregel door middel van een nameting na oplevering van de maatregel. Voor de maatregel MNBB71 Fietsroute Leidsche Rijn - Papendorp heeft de nameting plaatsgevonden op dinsdag 14 oktober. In deze rapportage zijn de belangrijkste resultaten van deze meting samengevat.

6 6 2 Onderzoeksverantwoording Op dinsdag 14 oktober zijn op de route Leidsche Rijn Papendorp flyers uitgedeeld aan fietsers met een uitnodiging om een vragenlijst in te vullen via internet (zie bijlage 1). De locaties waar de flyers zijn uitgedeeld staan weergegeven in bijlage 2. Driekwart van de respondenten heeft de vragenlijst ingevuld op dezelfde dag dat ze zijn benaderd (figuur 2.1). De gemiddelde invultijd bedroeg 15 minuten. Onder de deelnemers zijn 4 kadobonnen twv 25,- verloot. Van de respondenten heeft 86% aangegeven hiervoor in aanmerking te willen komen. De prijswinnaars hebben inmiddels bericht gehad. meting 14 oktober In totaal zijn 178 flyers uitgedeeld. De flyers zijn uitgedeeld tussen 6.30 en uur. Na 9.30 uur was het aanbod minimaal. In totaal zijn 222 fietsers geteld: 166 richting Utrecht en 56 richting De Meern. Tijdens het uitdelen van de flyers zijn geen verstorende omstandigheden waargenomen. De (fiets) weersomstandigheden waren deze dag ook goed. In totaal hebben 67 respondenten de vragenlijst ingevuld. Na controle zijn twee respondenten uit de dataset verwijderd. De nettosteekproef bestaat dus uit 65 respondenten, waarvan 64 wekelijks gebruik maken van de fietsroute. De netto-respons is 36% Figuur 2.1: Verloop van respons in de tijd

7 7 Betrouwbaarheid en representativiteit Voor de selectie van respondenten geldt dat er sprake was van een gestratificeerde, enkelvoudige steekproef waarbij elke respondent gelijke kans had in de steekproef terecht te komen. De doelgroep bestaat uit fietsers die gebruik maken van de nieuwe fietsroute tussen Leidsche Rijn en Papendorp. Op basis van het aantal getelde fietsers op dinsdag 14 oktober is de doelgroepgrootte bepaald (n=222). In onderzoekstermen hebben we te maken met een eindige onderzoekspopulatie : als de populatie minder dan onderzoekseenheden bevat, is een kleinere steekproef nodig zonder dat de nauwkeurigheid wordt verminderd. Uitgaande van een doelpopulatie van 222 en een netto-respons van 65 kunnen uitspraken worden gedaan met een betrouwbaarheidsniveau van 9 en een foutmarge van 8,6%. Dit betekent dat wanneer dezelfde meting een aantal keren zou worden herhaald, in 9 van de gevallen de resultaten hetzelfde zullen zijn met een nauwkeurigheid van 8,6% (zie ook bijlage 3). 4 35% 3 25% 2 15% 1 5% <25 jaar 25 tot 35 jaar Figuur 2.2: Leeftijdsverdeling respondenten Achtergrondkenmerken respondenten De belangrijkste kenmerken van de respondenten zijn: 66% is man, 34% is vrouw 38% is tussen de 35 en 45 jaar 94% is werkzaam in loondienst 3 is student/scholier 35 tot 45 jaar 45 tot 55 jaar 55 tot 65 jaar 57% maakt deel uit van een 2-persoons huishouden met kinderen, 15% van een 2-persoons huishouden zonder kinderen en 14% is alleenstaand 88% heeft 1 of meerdere auto s in privé bezit >64 jaar

8 8 3 De maatregel Concreet In het kader van het programma Beter Benutten worden verschillende maatregelen uitgevoerd in de gemeente Utrecht. De meting die op dinsdag 14 oktober heeft plaatsgevonden betreft de evaluatie van maatregel MNBB71 Fietsroute Leidsche Rijn - Papendorp. Het gaat om de realisatie van een nieuwe fietsroute tussen De Meern en Papendorp. De te realiseren hoofdfietsverbinding loopt parallel aan de busbaan door Oudenrijn en de te realiseren busbaan door Rijnvliet. Door de aanleg van het nieuwe fietspad wordt de fietsroute tussen De Meern en Papendorp verkort met circa 1 km. De route is ook een onderdeel van een toekomstige snelfietsroute vanuit de regio (Harmelen) naar de stad Utrecht, die parallel loopt aan de rijksweg A12. bestaat de maatregel uit: een 4 meter breed tweerichtingenfietspad tussen de Oudenrijnseweg en de Stadsbaan, parallel aan busbanen door Oudenrijn en Rijnvloet; kruispunten met gemotoriseerd verkeer worden door middel van verkeerslichten gekruist; de bestaande Letscherweg en toekomstige hoofdwatergang in Rijnvliet worden met een fietsviaduct gekruist; de fietsverbinding zal worden gebruikt door fietsers tussen De Meern en Papendorp/Utrecht Zuid (v.v.). De nieuwe fietsroute is op 16 oktober officieel 2014 geopend, maar al in gebruik sinds 13 juli van hetzelfde jaar. In het Uitvoeringsvoorstel staat een inschatting van het effect van de maatregel. Per saldo zal naar verwachting sprake zijn van groei van het fietsverkeer op deze verbinding. Het aantal extra fietsers over deze route bedraagt naar verwachting 450 fietsers per etmaal. De reistijdwinst voor fietsers dat nu moet omrijden via de Rijksstraatweg bedraagt 4 tot 5 minuten. Figuur 3.1: Nieuwe fietsroute Leidsche Rijn - Papendorp

9 9 4 De resultaten In dit hoofdstuk staan de resultaten van de nameting beschreven. De resultaten worden beschreven aan de hand van de vier blokken waaruit de enquête is opgebouwd: 1. Huidig reisgedrag 2. Kwaliteit en bereikbaarheid 3. Bekendheid en tevredenheid 4. Veranderingen in reisgedrag Voor de monitoring en evaluatie van het programma Beter Benutten zijn we geïnteresseerd in mogelijke gedragsveranderingen als gevolg van de maatregelen. De gedragsveranderingen worden gemeten via de SUMOmethodiek. De SUMO-methodiek bestaat uit enkele stappen die elkaar logisch opvolgen (figuur 4.1). De stappen uit de SUMO-methodiek maken duidelijk of en hoe het reisgedrag verandert. Hoofdstap Tussenstappen Voorbeeld Achtergrond X Externe omstandigheden Zie verklarende (project) data in uitvoeringsvoorstel MNBB71 P Persoonskenmerken Via enquête achtergrondkenmerken in beeld brengen (leeftijd, geslacht, opleiding, leefstijl) Aanbod A Maatregelen & Communicatie Aanleg fietsverbinding tussen Paperdorp en De Meern B Aantal mensen bekend met maatregel C Aantal mensen interesse in maatregel D Aantal mensen tevreden over informatie Enquête nameting Enquête nameting Enquête nameting Gewenst gedrag E Aantal dat ingaat op maatregel Op basis van telgegevens is aantal fietsers op dit gedeelte van de de fietsverbinding bekend Resultaat F Aantal mensen dat maatregel probeert G Aantal mensen dat tevreden is over maatregel H Aantal mensen dat blijvende gedrag aanpast I Effecten van het andere reisgedrag Via enquête achterhalen hoeveel respondenten voor de maatregel gebruik maakten van de auto en OV Via enquête de tevredenheid van de gebruikers achterhalen Via enquête achterhalen in hoeverre gebruik blijvend of incidenteel is Valt buiten de scope van dit project Figuur 4.1: Invulling SUMO-methodiek maatregel MNBB71 In de enquête is gevraagd naar veranderingen in het reisgedrag tussen nu en een half jaar geleden en mogelijke verklarende factoren hiervoor. Daarmee ontstaat inzicht in de effecten als gevolg van de Beter Benutten maatregel.

10 Huidig reisgedrag na uur tussen uur tussen uur Frequentie, vertrek- en reistijden Van de fietsers reist bijna iedereen (98%) 4 of meer dagen per week in de ochtendspits via de fietsroute tussen De Meern en Papendorp. Van de frequente reizigers was 94% op weg naar het werk en 3% op weg naar school. De route wordt door 46% van de fietsers ook weleens gebruikt voor andere reisdoelen. Het gaat dan vooral om sociaal-recreatieve activiteiten zoals winkelen, bezoeken van familie / vrienden en om naar een sportclub te gaan. tussen uur tussen uur voor 6.00 uur 1 Figuur 4.2: Verdeling vertrektijd fietsers op de fietsroute De Meern - Papendorp De meeste reizigers vertrekken s ochtends tussen 7.00 en 9.00 uur (figuur 4.2). De respondenten is gevraagd naar de reistijd van vertrekadres naar bestemming. Deze gerapporteerde reistijd kan afwijken van de werkelijke reistijd. De totale gerapporteerde reistijd van vertrekadres naar bestemming varieert tussen de 5 minuten en meer dan 90 minuten. De meeste reizigers hebben een gemiddelde reistijd tussen de 15 en 30 minuten opgegeven (figuur 4.3). 75 tot 90 minuten 60 tot 75 minuten 45 tot 60 minuten 30 tot 45 minuten 15 tot 30 minuten minder dan 15 minuten Figuur 4.3: Verdeling reistijd fietsers op de fietroute De Meern - Papendorp

11 11 13% Vervoermiddelgebruik Type fiets Respondenten is gevraagd welk type fiets zij gebruiken (figuur 4.4). De meeste respondenten (59%) gebruiken een gewone fiets, terwijl 28% gebruik maakt van een elektrische fiets. Andere type fietsen die genoemd worden zijn: vouwfiets, racefiets en mountainbike. gewone fiets elektrische fiets 28% 59% anders Figuur 4.4: Verdeling gebruik naar type fiets Ander vervoermiddel Driekwart van de reizigers zegt ook weleens gebruik te maken van een ander vervoermiddel dan de fiets voor dezelfde reis (figuur 4.5). De helft gaat weleens met de auto, waarvan 44% als autobestuurder. Gemiddeld wordt de auto 1 dag of minder dan 1 dag per week als alternatief gebruikt. Ongeveer een derde (32%) gaat weleens met de bus voor dezelfde reis. Ook hier wordt de bus gemiddeld 1 dag of minder dan 1 dag per week als alternatief gebruikt. 32% 3% 4% 1% 4% 44% autobestuurder autopassagier bromfiets/scooter bus tram trein 6% 6% (regio)taxi lopen Figuur 4.5: Verdeling gebruik andere vervoermiddelen voor dezelfde reis

12 12 Overwegingen vervoermiddelgebruik Fiets Fietsers op de fietsroute De Meern Papendorp vinden gezondheid en conditie de belangrijkste reden om gebruik te maken van de fiets (figuur 4.6). Daarnaast worden betrouwbare reistijd, kosten en milieuoverwegingen regelmatig genoemd. Auto Wanneer reizigers voor dezelfde reis gebruik maken van de auto, doen zij dit vooral vanwege de weersomstandigheden en het reiscomfort. Ook de afstand /snelste manier van reizen en flexibiliteit zijn overwegingen om voor de auto te kiezen in plaats van de fiets. Bus De bus wordt vooral als alternatief gezien vanwege weersomstandigheden. Daarnaast geven een aantal respondenten aan dat ze voor de bus kiezen omdat ze geen alternatief hebben. Dat is op zich vreemd, omdat ze de fiets als alternatief hebben. Wellicht dat de vraag verkeerd is geïnterpreteerd en ervaren wordt dat er geen alternatief is bij bijvoorbeeld slechte weersomstandigheden. geen alternatief 1% 1% goede overstapmogelijkheden slechte overstapmogelijkheden 1% afstand / snelste manier van reizen het weer kosten 2% 1% gewoonte in reisgedrag en ritme 1% 2% onafhankelijkheid flexibiliteit gezondheid en conditie 2% 1% reiscomfort 2% milieuoverwegingen 6% betrouwbare reistijd 4% 6% 15% 13% 9% 17% 9% 36% 29% 7% 11% 6% 8% 14% 8% 29% 13% OV 24% AUTO 1 FIETS 13% 5% 1 15% 2 25% 3 35% 4 Figuur 4.6: Overwegingen fiets-, auto- en busgebruik

13 Kwaliteit en bereikbaarheid algemeen oordeel fietsroute aantrekkelijkheid van de omgeving bewegwijzering van de route sociale veiligheid op de route verkeersveiligheid van de route 6,4 7,2 7,0 7,3 7,9 Kwaliteit fietsroute Reizigers die minimaal 1x per week gebruik maken van de fietsroute tussen De Meern en Papendorp is gevraagd een algemeen oordeel te geven over de fietsroute (N=64). Daarnaast is gevraagd rapportcijfers (range 1-10) te geven voor een aantal aspecten van de route, zoals de aantrekkelijkheid, de bewegwijzering, de verlichting en de directheid. verlichting van de route vertraging bij kruispunten zonder verkeerslichten vertraging bij verkeerslichten afwatering van het wegdek (vorming van plassen) vlakheid van het wegdek 7,0 7,7 7,9 7,7 8,1 Het gemiddelde rapportcijfer voor de fietsroute tussen De Meer en Papendorp is een 7,9 (zie figuur 4.7). Geen enkele reiziger heeft de fietsroute een onvoldoende gegeven. Het cijfers 8 is het vaakst gegevens (44%). directe/rechtstreekse route Figuur 4.7: Beoordeling fietsroute De Meern - Papendorp 8,4 Het meest positief scoort de directheid van de route (8,4). Ook de vlakheid van het wegdek, (geen) vertraging bij kruispunten zonder verkeerslichten, de verlichting op de route en de afwatering van het wegdek scoren goed. De sociale veiligheid op de route scoort het minst goed. Daarnaast scoren de bewegwijzering op de route en de vertraging bij verkeerslichten onder het gemiddeld, maar nog wel steeds voldoende.

14 Evaluatie Bekendheid en tevredenheid van gedragsmaatregelen volgens de SUMO-methodiek (zie figuur 4.1) betekent dat onder andere in kaart wordt gebracht hoeveel mensen bekend zijn met de te evalueren maatregel en tevreden zijn over de maatregel. Het uiteindelijke doel is om hieruit de mensen te filteren die als gevolg van de maatregel hun reisgedrag (blijvend) hebben aangepast en daarmee bijdragen aan de doelstellingen van het programma Beter Benutten. Het gaat daarbij om structurele veranderingen van frequente reizigers. Bekendheid met maatregelen Communicatie over de nieuwe verbinding heeft plaatsgevonden via een wijkbericht en een bericht op internet. Ruim driekwart (77%) van de reizigers heeft een goed beeld van de verbeteringen op de nieuwe fietsroute (figuur 4.8). Ongeveer 15% van de reizigers zegt dat ze wel iets gehoord of gelezen hebben over de verbetering, maar niet precies weten welke maatregelen zijn getroffen. Slechts een klein deel van de reizigers (9%) zegt weinig tot niets te weten van de verbeteringen. nee, daar weet ik weinig tot niets van ik heb er wel iets van gehoord of gelezen, maar ik weet niet precies wat er is verbeterd Meer dan 9 van de reizigers zegt dat zijn/haar werkgever geen aandacht heeft besteed aan de nieuwe fietsroute. Ongeveer 5% van de reizigers is door de werkgever op de hoogte gebracht via een bericht op internet of een bericht in het personeelsblad. ik heb een goed beeld van wat er is gebeurd Ook is 8 van de reizigers niet opgevallen dat in de media aandacht is besteed aan de nieuwe fietsroute. Iets meer dan 1 van de reizigers heeft over de nieuwe fietsroute gelezen in een huis-aan-huisblad. Een klein aandeel van de reizigers (<1) heeft via de lokale krant of lokale/regionale radio/tv over de nieuwe fietsroute gehoord. Figuur 4.8 Bekendheid maatregel nieuwe fietsroute

15 15 Verbetering door maatregelen (figuur 4.9) Aan alle fietsers is gevraagd in hoeverre ze de nieuwe fietsroute tussen De Meern en Papendorp als een verbetering zien. Bijna alle reizigers zien de fietsroute als een verbetering (95%). Iets meer dan de helft van de reizigers (52%) ziet de fietsroute zelfs als een sterke verbetering ruim onvoldoende geen verbetering neutraal verbetering sterke verbetering Figuur 4.9 Potentiele verbetering van de nieuwe fietsroute Informatievoorziening over maatregelen (figuur 4.10) Bijna een kwart van de reizigers (24%) vindt de informatievoorziening over de nieuwe fietsroute (ruim) voldoende. Een kwart van de reizigers heeft geen mening, terwijl bijna een derde (32%) geen behoefte heeft aan informatie over de nieuwe fietsroute. Van de reizigers vindt 9% de informatievoorziening onvoldoende, en eenzelfde aandeel vindt de informatievoorziening ruim onvoldoende geen behoefte ruim onvoldoende onvoldoende neutraal voldoende ruim voldoende Figuur 4.10: Oordeel kwaliteit informatievoorziening over maatregelen (frequente reizigers)

16 4.4 Context: Veranderingen in reisgedrag In deze paragraaf is een overzicht gegeven van de belangrijkste waargenomen veranderingen in het reisgedrag en in welke mate werkgerelateerde en mobiliteitsgerelateerde factoren en de te evalueren Beter Benutten maatregel hieraan hebben bijgedragen. Omdat het uiteindelijk gaat om structurele gedragsveranderingen, zijn alleen de veranderingen in reisgedrag van de frequente reizigers geanalyseerd. 16 effect Beter Benutten maatregelen De reizigers die hun gedrag hebben veranderd kunnen dit om verschillende redenen hebben gedaan. Denk hierbij aan werkgerelateerde factoren (andere baan, andere functie, andere arbeidsvoorwaarden), privé omstandigheden (uitbreiding gezin, verhuizing) of het effect van beleidsmaatregelen. Daarnaast kunnen de aanpassingen in het reisgedrag verschillende richtingen uitgaan. De verandering kan betekenen dat een bijdrage wordt geleverd aan de doelstelling van het progamma Beter Benutten: vermindering van het aantal autoritten in de spits. Maar de verandering kan ook betekenen dat een tegengesteld effect optreedt: een toename van het autogebruik. Ook kan de verandering helemaal geen invloed hebben op het autogebruik: fietsers gaan bijvoorbeeld vaker lopen of omgekeerd. Voor de monitoring & evaluatie van het programma Beter Benutten worden de effecten van de maatregelen uit het programma die hebben bijgedragen aan een vermindering van het aantal autoritten in beeld gebracht. De effecten worden trapsgewijs in beeld gebracht. Eerst wordt een beeld geschetst van alle reizigers die hun reisgedrag hebben aangepast en welke factoren daaraan hebben bijgedragen. Vervolgens worden de reizigers geselecteerd die minder autoritten zijn gaan maken en ten slotte wordt een inschatting van het effect van de maatregel gemaakt.

17 17 Veranderingen in reisgedrag Bijna de helft van de reizigers (49%) heeft zijn of haar fietsroute sinds de aanleg van de nieuwe fietsverbinding tussen De Meer en Papendorp aangepast. Iets minder dan 3 heeft zijn of haar route niet of nauwelijks aangepast, terwijl 15% zijn of haar route geheel heeft veranderd. De fietsers die hun route hebben gewijzigd is gevraagd of hun reistijd is veranderd. Ruim tweederde (69%) geeft aan dat de reistijd iets korter is geworden. Een vijfde ervaart een veel kortere reistijd en 1 vindt dat de reistijd hetzelfde is gebleven. Kenmerken reizigers met ander reisgedrag Van de frequente reizigers heeft 3 een ander reisgedrag dan een half jaar geleden. Bijna een derde (32%) van de reizigers met een ander reisgedrag is tussen de 40 en 45 jaar, een vijfde is tussen de 35 en 45 jaar. Van de reizigers met gedragsverandering is 42% vrouw en 63% maakt onderdeel uit van een tweepersoonshuishouden met kinderen. Zie bijlage 4 voor een nadere uitsplitsing van deze groep en een vergelijking met de totale steekproef. Bijdrage werkgerelateerde factoren Bijna 3 van de reizigers met een ander reisgedrag geeft aan dat stimulering van het fietsgebruik door de werkgever heeft bijgedragen aan een ander reisgedrag (figuur 4.11). Vaker werken op een andere vestiging, een andere functie / werkzaamheden en een andere werkgever worden ook relatief vaak genoemd als verklarende factor. verbeterde voorzieningen bij werkgever werkgever stimuleert fietsgebruik andere arbeidsvoorwaarden andere reiskostenvergoeding vaker thuis werken minder dagen werken meer dagen werken (vaker) op een andere vestiging geen werk meer andere functie / werkzaamheden andere werkgever 5% 5% 6% 5% 17% 11% 17% Figuur 4.11: Werkgerelateerde factoren die hebben bijgedragen aan verandering in reisgedrag (n=19) 1 28% 15% 2 25% 3 Verandering reisgedrag De belangrijkste veranderingen van alle reizigers met een ander reisgedrag zijn: 53% is vaker gaan reizen 32% maakt minder gebruik van de auto Omdat het gaat om kleine aantallen (19 respondenten hebben aangegeven dat hun reisgedrag het afgelopen jaar is veranderd) geven de resultaten in deze paragraaf een indicatie voor de bijdrage van verschillende factoren, maar moeten de resultaten met enige voorzichtigheid worden geïnterpreteerd.

18 18 Bijdrage mobiliteitsgerelateerde factoren De toename van de files (auto) wordt door meer dan tweederde van de reizigers met een ander reisgedrag genoemd als belangrijke verklarende factor voor een ander reisgedrag (figuur 4.12). Verder wordt de stijging van de brandstofprijzen en de verslechtering van OV voorzieningen regelmatig genoemd. verslechtering OV voorzieningen stijging brandstofprijzen verminderde verkeersveiligheid verbeterde verkeersveiligheid geen auto meer beschikbaar 6% 6% 6% 24% 22% Bijdrage maatregelen programma Beter Benutten Reizigers is ook gevraagd in hoeverre verschillende maatregelen in de regio Utrecht hebben bijgedragen aan de verandering in reisgedrag (figuur 4.13). Ruim tweederde van de reizigers vindt dat de verbeterde fietsroute tussen De Meern en Papendorp een belangrijke bijdrage heeft geleverd aan de veranderingen in reisgedrag. Deze maatregel heeft veruit de grootste bijdrage gehad. Verder wordt het project Spitsmijden Galecopperbrug A12 regelmatig genoemd (41%). Een vijfde van de reizigers met een ander reisgedrag noemt het vervoersplan van de werkgever als een belangrijke verklaring, en 12% noemt de extra fietsenstallingen in de binnenstad en bij het station Utrecht. meer files (auto) minder files (auto) 6% 1 Figuur 4.12: Mobiliteitsgerelateerde factoren die hebben bijgedragen aan verandering in reisgedrag (n=19) % invloed privé omstandigheden 47% betere P+R (park+ride) voorzieningen extra fietsklemmen bij bushaltes extra fietsstallingen binnenstad en station Utrecht 12% vervoersplan werkgever 22% verbeterde fietsroute De Meern - Papendorp Utrecht Bereikbaar Pas en de QB Pas 68% spitsmijden Galecopperbrug A12 programma Spitsvrij 41% Figuur 4.13: Maatregelen die hebben bijgedragen aan verandering in reisgedrag (n=19)

19 19 Reizigers met gewenste gedragsverandering Een bijdrage aan de doelstelling van het programma Beter Benutten wordt geleverd door reizigers die minder autoritten in de spits maken. Dit kan door: - de reis niet meer te maken (thuiswerken) - de reis op een ander tijdstip te maken (buiten de spits) - de reis met een ander vervoermiddel dan de auto te maken Minder autoritten en ander tijdstip Van de reizigers met een ander reisgedrag is niemand minder of op een ander tijdstip gaan reizen. Dit leidt dus niet tot minder autoritten in de spits. Ander vervoermiddel Van de reizigers met een ander reisgedrag, reist 32% minder vaak met de auto. Dit is 9% van het totaal aantal reizigers. De reizigers die minder vaak met de auto reizen, maken gemiddeld 4,3 minder autoritten per week in de spits (ochtend- en avondspits samen). In totaal gaat het om circa 90 autoritten minder per week in de spits (222 reizigers * 9% met gedragsverandering * 4,3 minder ritten 90 minder autoritten in de spits). Op een gemiddelde werkdag (ochtend- en avondspits samen) zijn dit circa 18 minder autoritten in de spits (90 / 5 = 18). De reizigers die minder met de auto reizen, geven allemaal aan dat de nieuwe fietsverbinding hieraan sterk heeft bijgedragen. Het gevonden effect kan dus volledig worden verklaard door de BB maatregel. Het effect van de maatregel werd vooraf ingeschat op 450 minder autoritten op een gemiddelde werkdag (ochtend- en avondspits). De evaluatie van maatregel laat een ander beeld zien: circa 18 minder autoritten in de spits op een gemiddelde werkdag (ochtend- en avondspits). Een sluitende verklaring voor het verschil is lastig te geven. Bij de ex-ante inschatting is verondersteld dat 3 van de automobilisten overstapt naar de fiets. Uit de evaluatie blijkt dat 9% van de fietsers afkomstig is uit de auto. Daar zit een eerste groot verschil. Bij het berekenen van het aantal spitsmijdingen corrigeren wij daarnaast voor het feit dat niet iedere reiziger vijf dagen per week reist, en niet iedere reizigers volledig overstapt. Uit de berekeningen blijkt dat gemiddeld genomen de overstappers 2,2 dagen per week minder met de auto reizen.

20 20 Hoofdstap Tussenstappen Maatregel MNBB71 Achtergrond X Externe omstandigheden Verklarende (project) data P Persoonskenmerken Belangrijkste kenmerken reizigers: - 66% man, 34% vrouw - 38% tussen de jaar - 93% werkzaam, 3% scholier/student - 57% paar met kinderen, 15% paar zonder kinderen - 12% geen auto, 7 1 auto Aanbod A Maatregelen & Communicatie Nieuwe fietsroute tussen De Meern en Papendorp Informatie over maatregel verspreid via lokale media (TV, radio, huis-aan-huisbladen) en werkgevers B Aantal mensen bekend met maatregel Ruim driekwart van de reizigers (77%) is op de hoogte van de nieuwe fietsverbinding tussen De Meern en Papendorp. C Aantal mensen interesse in maatregel D Aantal mensen tevreden over informatie Niet gemeten in enquete. Bijna een kwart van de reizigers (23%) vindt de informatievoorziening over de werkzaamheden (ruim) voldoende. Daartegenover staat dat bijna eenderde (32%) geen behoefte heeft aan informatievoorziening. Gewenst gedrag E Aantal dat ingaat op maatregel Tijdens de meting zijn 222 fietsers in de ochtendspits geteld. Resultaat F Aantal mensen dat maatregel probeert G Aantal mensen dat tevreden is over maatregel H Aantal mensen dat blijvend gedrag aanpast I Effecten van het andere reisgedrag Alle respondenten hebben gebruik gemaakt van de nieuwe fietsroute. Bijna alle reizigers (95%) zien de aangelegde fietsroute als een (sterke) verbetering. 9%, 18 minder autoritten in de spitsperiode, gevonden effect wordt volledig verklaard door maatregel Valt buiten de scope van dit project

21 21 Bijlage 1 Vragenlijst (als apart pdf-bestand toegevoegd)

22 22 Bijlage 2 Wervingslocaties

23 23 Bijlage 3 Betrouwbaarheid resultaten Om ervoor te zorgen dat de resultaten van de meting niet te veel afwijken van de werkelijkheid moet de steekproef groot genoeg zijn. De benodigde steekproefgrootte is afhankelijk van het gewenste betrouwbaarheidsniveau en de gewenste nauwkeurigheid. In veel onderzoeken wordt gekozen voor 95% betrouwbaarheid met een maximale foutmarge van 5%. Voor de evaluatie en monitoring van de maatregelen in de regio Midden-Nederland geldt een minimale betrouwbaarheid van de resultaten van 9 met een maximale foutmarge van 5%. Waar mogelijk wordt gestreefd naar een betrouwbaarheid van 95%. Het onderzoeksdesign van de evaluatie voldoet aan de volgende voorwaarden: Er is sprake van een gestratificeerde streekproef: per maatregel wordt de populatie ingedeeld in groepen (bijvoorbeeld automobilisten, OV-reizigers, fietsers), per deelpopulatie wordt vervolgens een enkelvoudige steekproef getrokken. De streekproef is een representatieve afspiegeling van de in het onderzoek te onderscheiden groepen, dit betekent dat de steekproeftrekking per te onderscheiden groep aselect is (elke respondent heeft een gelijke kans in het onderzoek terecht te komen). Omdat we te maken hebben met een eindige populatie (doelpopulatie is kleiner dan ) wordt de steekproefomvang bepaald met de volgende formule, waarbij de laatste term de zogenaamde eindige populatiecorrectiefactor is: n z 2 p 1 p 2 met p is 0,50 (5) en ε = 0,05 (5%) en N=222 N ( n N 1) Bij een betrouwbaarheidsniveau van 9 is de z-waarde 1,65 en bedraagt de minimale steekproefomvang 234 respondenten. Aan deze meting hebben 65 respondenten deelgenomen. Met dit aantal is er 9 zekerheid dat de gemeten effecten met een nauwkeurigheid van 8,6% worden gemeten. Interpretatie onderzoeksresultaten Op basis van de steekproefgrootte en het gewenste betrouwbaarheidsniveau kan de onnauwkeurigheid in de respons worden berekend. Uit de meting blijkt bijvoorbeeld dat 35% van de reizigers s ochtends om 7.00 uur vertrekt. De maximale fout die gemaakt wordt, kan worden berekend met de volgende formule: max fout z p 1 p n In dit voorbeeld (p=35%, n=65, z=1,65) is met 9 betrouwbaarheid zeker dat het aandeel fiets in het voortransport maximaal 1 afwijkt van het werkelijke aandeel in het voortransport. Anders geformuleerd: het aandeel personen dat met de fiets naar het station gaat zal ergens tussen de 25 en 45% liggen.

24 24 Bijlage 4 Verandering reisgedrag nader uitgesplitst Van de reizigers heeft 3 aangegeven zijn of haar reisgedrag het afgelopen jaar te hebben veranderd. In tabel B4.1 staan de belangrijkste kenmerken van deze groep veranderaars weergegeven. De veranderaars zijn iets vaker vrouwen ten opzichte van de doelpopulatie. Ook vinden veranderingen vaker plaats in de leeftijdsgroep 35 tot 45 jaar. Op oudere leeftijd lijkt de veranderingsbereidheid (of mogelijkheden daartoe) minder groot. Een ander reisgedrag doet zich relatief vaker voor onder paren met kinderen. Tenslotte, het aandeel personen met 2 of meer auto s is onder de groep reizigers met een ander reisgedrag verhoudingsgewijs groter dan onder de totale populatie. Geslacht Populatie Veranderaars Man 66% 58% Vrouw 34% 42% Leeftijdsklasse Populatie Veranderaars <25 jaar 5% jaar 18% 16% jaar 38% 53% jaar 28% 21% jaar 9% 11% >64 jaar 2% Samenstelling huishouden Populatie Veranderaars Alleenstaand zonder kinderen 14% 11% Alleenstaand met kinderen 9% 16% Paar zonder kinderen 15% 11% Paar met kinderen 57% 63% Overig 5% Autobezit Populatie Veranderaars Geen auto 12% 11% 1 auto 7 61% 2 of meer auto s 18% 28% Tabel B4.1:: Achtergrondkenmerken populatie en veranderaars

25 25 Bijlage 5 Reisstijltest De gemeente Utrecht heeft een reisstijltest laten ontwikkelen. Op basis van een aantal stellingen, wordt bepaald welk type reiziger iemand is. Er worden zes verschillende type reizigers onderscheiden: de autofreak, de gemotiveerde reiziger, de autoverlanger, de ontevreden reiziger, de OV-gebruiker en de bewust autoloze. Deelnemers aan de evaluatie van maatregel MNBB71 Fietsroute LR Papendorp zijn gevraagd ook de reisstijltest in te vullen. Van de 65 respondenten hebben 25 de test ingevuld (figuur B5.1). De meeste gebruikers van de nieuwe fietsroute kunnen worden getypeerd als de gemotiveerde reiziger (52%). Iets meer dan een derde (36%) behoort tot de groep praktische reizigers en 12% kan worden omschreven als autoverlanger. 36% 12% 52% 4. Gemotiveerde Reiziger 5. Praktische Reiziger 6. Autoverlanger Figuur B5.1:: Typering gebruikers fietsroute op basis van reisstijltest

26 26 Betrokken personen: Goudappel Coffeng Marie-José Olde Kalter (projectleider) Jantine Boxum Edwin Straat Programma Beter Benutten Midden-Nederland Rob Ogink (Rijkswaterstaat Midden-Nederland) Patricia Stumpel (Gemeente Utrecht)