2. Het gebruik van vervoermiddelen

Transcriptie

1 2. Het gebruik van vervoermiddelen In de onderstaande tabellen wordt een overzicht gegeven van het algemeen gebruik van vervoermiddelen, dit wil zeggen onafgezien van het feit of het vervoermiddel al dan niet als hoofdvervoermiddel worden gebruikt (voor een verdere toelichting van het begrip hoofdvervoermiddel, verwijzen we graag naar de leeswijzer of naar commentaar bij sectie B.2. "Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag ). De vraagstelling in deze rubriek peilt duidelijk naar een algemene inschatting van de respondenten en meet geen notities van werkelijk uitgevoerde verplaatsingen. Tabel 18: Verdeling van personen volgens autogebruik Gebruik van de auto (bestuurder en passagier samen) Gauto (Gebruik van de auto) nooit of minder dan één keer per jaar één tot enkele keren per jaar één tot enkele keren per maand één tot enkele keren per week dagelijks Wanneer aan mensen gevraagd wordt naar hun autogebruik, blijkt dat de auto een erg populair vervoermiddel blijft. Zo zegt meer dan 89% van de mensen dagelijks of enkele keren per week gebruik te maken van de wagen. De hoge cijfers lijken nog steeds perfect aan te sluiten bij een tijdsgeest waarin individuele flexibiliteit centraal staat, zowel met betrekking tot keuze van vertrektijd, trajectkeuze, snelheid enz. Zelfs ondanks de fileproblematiek biedt de auto nog steeds een subjectief gevoel van flexibiliteit. Hier bovenop zijn er natuurlijk nog heel wat andere factoren die een rol spelen in de keuze van de auto als transportmiddel. Een factor die vaak over het hoofd wordt gezien is dat autorijden een actieve vorm van verplaatsen is. Bovendien blijft, zonder files uiteraard, het vervoer met de wagen vrij moeilijk te kloppen qua snelheid (Mobiliteitscel, 48; Kleurrijk Vlaanderen, 11; Janssens, 1-11). Ook is er uiteraard geen voor- en natransport nodig en kan de wagen vrijwel altijd het volledige verplaatsingstraject van deur tot deur bestrijken. Tot slot worden vaak nog privacy- en comfortredenen aangehaald die pleiten in het voordeel van de wagen. Dikwijls wordt in de discussie omtrent de omschakeling naar andere meer duurzame vormen van transport, de algemene attitude of bereidheid tot verandering -die weliswaar kan worden gestuurd en beïnvloed door flankerende maatregelen- aangehaald als een belangrijke drijvende factor. Interessant is in dit verband om de SCV-survey (Sociaalculturele verschuivingen) aan te halen die in 2000 en 2005 een interessante peiling deed bij Vlamingen naar de bereidheid om de auto wat vaker aan de kant te laten staan. Uit de SCV-survey van 2000 blijkt dat de bereidheid om de auto wat vaker te laten staan, 51,2% bedraagt, terwijl deze in 2005 rond de 56,8% schommelt. Een vergelijking met de cijfers van OVG2 lijkt ons op basis van deze vraag, niet opportuun. We hebben reeds eerder opgemerkt dat we in OVG3 een lager autobezit in de steekproef hebben vastgesteld dan in OVG2 (zie bespreking bij Tabel 1) waardoor

2 eventuele cijfermatige verschillen in autogebruik niet uitsluitend aan een wijzigend gedrag kunnen worden toegeschreven. Ook zijn de antwoordcategorieën tussen OVG2 en OVG3 gewijzigd, meer specifiek de categorie nooit die nooit of minder dan één keer per jaar is geworden in OVG3. Een ander punt is de afwezigheid van huishoudinteracties door de louter persoonsgebonden bevraging in OVG3 (en de gezinsbevraging in OVG2). Huishoudinteracties hebben wellicht een invloed op de inschatting van het autogebruik aangezien dit gebruik dient te worden gekaderd in bijvoorbeeld (maar niet alleen beperkt tot) de (al dan niet) beschikbaarheid van wagens binnen een bepaald gezin. De vraag is terug te vinden in de persoonsvragenlijst, maar bij OVG2 betreft het dus o.a. personen binnen hetzelfde gezin, terwijl bij OVG3 alle personen uit verschillende gezinnen komen. Mogelijk is er ook zelfs een invloed van de face-to-face bevraging voor vragen die peilen naar het vervoermiddelengebruik. Tabel 19: Verdeling van personen volgens fietsgebruik Gebruik van de fiets gfiets nooit of minder dan één keer per jaar één tot enkele keren per jaar één tot enkele keren per maand één tot enkele keren per week dagelijks Met 48,38% fietsgebruik blijft het cijfer net onder de grens van 50% van mensen die zeggen dagelijks of één tot enkele keren per week gebruik te maken van de fiets. Opvallend is het relatief hoge aandeel wekelijks (in vergelijking met dagelijks) fietsgebruik. Uiteraard spelen hier verschillende invloeden maar we denken dat zowel de vergrijzing als de totale maatschappelijke context waarin meer belang wordt gehecht aan recreatie- en ontspanningsactiviteiten, zoals ook al bij de bespreking van Tabel 3 werd aangehaald, mogelijke beïnvloedende externe factoren zijn. Als extra achtergrondinformatie is het potentieel van eventueel toekomstig fietsgebruik nog belangrijk om te vermelden. Zoals later uit tabel 59 zal blijken, zijn heel wat verplaatsingen per wagen korter dan 5 km, een afstand die algemeen beschouwd wordt als een geschikte fietsafstand. Daarom voerde Nuyts (2005) onderzoek naar het fietspotentieel in Vlaanderen. Men kwam tot de vaststelling dat 17% (12-21% volgens de gemaakte veronderstellingen) van alle verplaatsingen per wagen en één derde van alle korte verplaatsingen ( 5 km) vervangen zouden kunnen worden door de fiets. Indien deze verschuiving verwezenlijkt zou kunnen worden, dan zou het modale aandeel van de fiets toenemen naar 25% (22-28%, afhankelijk van het beschouwde scenario). Aan de andere kant zou het aandeel van verplaatsingen per wagen kunnen dalen tot 51%, zo concluderen Nuyts en Van Hout (2007). Uiteraard dienen deze cijfers eerder als richtinggevend en niet zozeer als absoluut te worden geïnterpreteerd, want door het niet meenemen van een aantal mogelijke beïnvloedende factoren of door het maken van veronderstellingen hieromtrent is de studie uiteraard slechts een gedeeltelijke benadering van het werkelijke fietspotentieel. Tabel 21: Verdeling van personen volgens busgebruik (De Lijn, MIVB, TEC)

3 Gebruik van de bus (De Lijn, MIVB, TEC) gbus nooit of minder dan één keer per jaar één tot enkele keren per jaar één tot enkele keren per maand één tot enkele keren per week dagelijks Ongeveer 15% van de respondenten zegt dagelijks of enkele keren per week gebruik te maken van de bus. De inschatting over het dagelijks gebruik van de bus (5.42%) ligt hoger dan de werkelijke dagelijks gerapporteerde verplaatsingen volgens het dagboekje (zie Tabel 54: aandeel busgebruik 2,83%). Dit is uiteraard logisch aangezien in de werkelijke gerapporteerde verplaatsingen enkel het hoofdvervoermiddel (i.e. het vervoermiddel waarmee de grootste afstand van de verplaatsing wordt afgelegd) wordt beschouwd, waardoor de verplaatsingen met typische vervoerswijzen die als voor- en/of natransport worden gebruikt, zoals bijvoorbeeld de bus, vaak niet worden gemeten in Tabel 54. Een gelijkaardige conclusie kunnen we uiteraard niet trekken voor de andere antwoordcategorieën (bv. één tot enkele keren per week ) aangezien het verplaatsingsdagboekje enkel op dagniveau werd ingevuld. Een vergelijking met OVG2 moet opnieuw met de nodige omzichtigheid gebeuren, aangezien naast de methodologische wijzigingen die bij Tabel 18 werden toegelicht (lager autobezit, gewijzigde antwoordcategorieën, intra-huishoudinteracties, invloed van face-to-face bevraging), de scope van de vraagstelling nog gewijzigd is aangezien in OVG3 naar het busgebruik van zowel De Lijn, MIVB en TEC werd gepeild terwijl in OVG2 dit onderscheid niet werd gemaakt. Alhoewel we niet met absolute zekerheid hierover uitspraken kunnen doen, lijken de meeste methodologische wijzigingen die hierboven werden opgesomd, ceteris paribus, zeker geen lager gebruik van het openbaar vervoer te induceren. Een eventuele stijging die we zouden observeren voor deze tabel (in OVG2 bedraagt het dagelijks en het gebruik van één tot enkele keren per week samen ongeveer 9% terwijl dit in OVG3 15% is), zal dus wellicht mede door de nieuwe methodologische aanpak worden veroorzaakt; ook al dienen we op te merken dat er hier wel degelijk een redelijk groot procentueel verschil aanwezig is. Verdere analyse bij Tabel 54 zal uitwijzen of we deze trend ook kunnen terugvinden bij het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag of verder in dit rapport voor bepaalde motieven en/of subgroepen in de populatie. Tabel 22: Verdeling van personen volgens tram-/(pré-)metrogebruik (De Lijn, MIVB, TEC) Gebruik van de tram gtram nooit of minder dan één keer per jaar één tot enkele keren per jaar één tot enkele keren per maand één tot enkele keren per week dagelijks

4 Gebruik van de (pré-)metro gmetro nooit of minder dan één keer per jaar één tot enkele keren per jaar één tot enkele keren per maand één tot enkele keren per week dagelijks Opvallend is dat respectievelijk ongeveer 70% en 80% van de Vlamingen nooit de tram of metro als verplaatsingsmiddel kiest. Dit heeft uiteraard te maken met het vrij geclusterde aanbod van tram en/of metro in voornamelijk Antwerpen, Gent, en de kuststeden, waardoor het niet vaak gebruikte vervoermiddelen zijn voor het grootste deel van de Vlamingen. Tabel 23: Verdeling van personen volgens treingebruik Gebruik van de trein gtrein nooit of minder dan één keer per jaar één tot enkele keren per jaar één tot enkele keren per maand één tot enkele keren per week dagelijks ,84% van de respondenten zegt dagelijks of enkele keren per week gebruik te maken van de trein. De wijziging in methodiek, meer specifiek de gewijzigde antwoordcategorieën tussen OVG2 en OVG3 (categorie nooit is veranderd in nooit of minder dan één keer per jaar ) heeft wellicht geresulteerd in een verschuiving tussen beide categorieën (+15% in categorie nooit of minder dan één keer per jaar en -18% in categorie één tot enkele keren per jaar ). De wijziging in antwoordcategorieën heeft dus wel degelijk een effect op de finale distributie, waardoor de verandering niet alleen toe te schrijven is aan een gewijzigd menselijk gedrag. We zien trouwens ook een gelijkaardige subsitutie tussen beide gewijzigde antwoordcategorieën voor het gebruik van andere modi. Tabel 24: Verdeling van personen volgens motorgebruik

5 Gebruik van de motor gmotor nooit of minder dan één keer per jaar één tot enkele keren per jaar één tot enkele keren per maand één tot enkele keren per week dagelijks Eerder zagen we al in tabel 5 dat ongeveer 95% van de Vlamingen geen motor bezit. Dit uit zich uiteraard ook in het motorgebruik, met een gelijkaardige proportie van de Vlamingen die dit vervoermiddel nooit gebruikt. Tabel 26: Verdeling van personen volgens autocargebruik Gebruik van de autocar gacar nooit of minder dan één keer per jaar één tot enkele keren per jaar één tot enkele keren per maand één tot enkele keren per week dagelijks Uiteraard moeten we van het vervoermiddel autocar geen dagelijks of wekelijks vervoer verwachten, aangezien het uiteraard, naast bedrijfs- en schoolvervoer, eerder sporadisch gebruikt wordt voor reizen en recreatieve verplaatsingen. Ondanks de gestegen populariteit van vliegtuigreizen, en een algemene maatschappelijke trend naar meer flexibiliteit, gebruikt toch nog ongeveer 1 Vlaming op 5 minstens één maal per jaar deze vorm van collectief vervoer.

6 Tabel 27: Verdeling van personen volgens vliegtuiggebruik Gebruik van het vliegtuig gvlieg nooit of minder dan één keer per jaar één tot enkele keren per jaar één tot enkele keren per maand één tot enkele keren per week dagelijks Nog altijd meer dan 1 op 3 Vlamingen maakt 1 tot enkele keren per jaar gebruik van het vliegtuig. Voor de eerste maal na de aanslagen op 11 september 2001 geraakte het aantal passagiers in België in 2008 opnieuw boven het niveau van het jaar Het hoeft uiteraard verder geen betoog dat deze gebeurtenis de vliegtuigindustrie een belangrijke klap heeft toegebracht. Het failliet van Sabena op 07/11/2001 deed er nog een schepje bovenop. Het valt te verwachten dat de huidige economische recessie opnieuw een belangrijke klap zal toebrengen aan de luchtvaartindustrie. In januari en februari 2009 werden alvast respectievelijk 12.8% en 18,8% minder bewegingen (opstijgen of landen) vastgesteld ten opzichte van dezelfde maanden vorig jaar. Volgens projecties van de Universiteit Antwerpen 2 zou Zaventem naar schatting minstens 1 miljoen passagiers verliezen in Bij vergelijking zien we opnieuw, door de wijziging in antwoordcategorieën tussen OVG2 en OVG3 ( nooit" en nooit of minder dan één keer per jaar ), een duidelijk substitutieeffect (+3,7% in categorie nooit of minder dan één keer per jaar en -3,8% in categorie één tot enkele keren per jaar )