In het Antwerpse stadsgewest heeft 26,2% van de huishoudens geen wagen. 15,1% van de huishoudens in het Antwerpse stadsgewest heeft twee wagens.

Transcriptie

1 9 Samenvatting 9.1 Schets van de steekproef Van januari 2000 tot januari 2001 werd bij 2500 gezinnen in het stadfsgewest Antwerpen een onderzoek naar het verplaatsingsgedrag uitgevoerd. Hierbij werd gevraagd een huishoudenvragenlijst in te vullen voor gezinsgegevens en voor elk gezinslid vanaf 6 jaar een personenvragenlijst voor persoonsgegevens. In deze personenvragenlijst werd ook gevraagd om gedurende twee dagen alle verplaatsingen te noteren. De opdeling in de vragenlijst zien we ook terug in de drie analyseniveaus die we achtereenvolgens hebben besproken: huishoudens, personen en verplaatsingen. In deze samenvatting hebben we niet de ambitie om volledig te zijn; voor de verschillende onderdelen halen we enkel de belangrijkste conclusies eruit. 9.2 Kencijfers Huishoudens In het Antwerpse stadsgewest heeft 26,2% van de huishoudens geen wagen. 15,1% van de huishoudens in het Antwerpse stadsgewest heeft twee wagens. Gemiddeld rijdt een auto in het Antwerpse stadsgewest kilometer per jaar Personen Het rijbewijsbezit is één van de belangrijkste analysevariabelen in het hele personenverhaal. 73% van alle mannen bezit een rijbewijs tegenover 54% van de vrouwen; zomaar even een kloof van 20%. Het verschil in rijbewijsbezit tussen mannen en vrouwen vinden we in alle leeftijdsklassen terug, maar het meest in de hoogste leeftijdsklasse (65+). We kunnen stellen dat voor het bezit van het rijbewijs een duidelijk generatie- en een sexe-effect speelt. OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 196

2 9.2.3 Verplaatsingen Een inwoner van het Antwerpse stadsgewest maakt gemiddeld 2,7 verplaatsingen per dag. Het gemiddeld aantal kilometer dat per dag wordt afgelegd ligt op 29 kilometer Motief van de verplaatsingen Het motief van de verplaatsingen van de inwoners in het stadsgewest Antwerpen kan opgedeeld worden in drie ongeveer even grote groepen: werken, onderwijs volgen of zakelijk bezoek (28%) winkelen en diensten (27%) recreatie (29%). Een andere belangrijk motief is het brengen en halen van iemand, zeg maar de familiale taxi spelen, goed voor 9% van de verplaatsingen. De taartdiagram op de volgende bladzijde visualiseert (met afgeronde percentages) het hierboven gestelde (zie Grafiek 1). OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 197

3 Grafiek 1. Verdeling van verplaatsingen volgens motief iemand brengen/halen 9% andere+onbepaald 7% werken 18% ontspanning/sport/ cultuur 15% zakelijk bezoek 2% onderwijs volgen 8% wandelen, rondrijden 3% iem. een bezoek brengen 11% diensten 5% winkelen 22% OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 198

4 Een andere manier om naar motieven te kijken is de motieven te vergelijken volgens hun aandeel in het totaal aantal afgelegde kilometers per dag. We vinden dan dezelfde drie grote groepen terug, maar het aandeel van elk verschuift t.o.v. hun aandeel in het totaal aantal van de verplaatsingen: werken, zakelijk bezoek en onderwijs volgen (34%) winkelen en diensten (11%) recreatie (37%) De niet-gecombineerde motieven die sterk afwijken zijn werken, onderwijs volgen en winkelen. Het totaal aantal kilometers dat afgelegd wordt voor werk- en onderwijsverplaatsingen ligt duidelijk hoger dan dat van de winkelverplaatsingen. Opmerkelijk is dat het aantal kilometers dat afgelegd wordt voor ontspanning groter is dan de kilometers op rekening van zakelijke, werk- en onderwijsverplaatsingen. De taartdiagram op de volgende bladzijde visualiseert (met afgeronde percentages) het bovenstaande (zie Grafiek 2). OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 199

5 Grafiek 2. Verdeling van afgelegde kilometers volgens motief andere + onbepaald 12% iemand brengen/halen 6% werken 26% ontspannning/sport/c ultuur 19% wandelen, rondrijden 5% iem. een bezoek brengen 13% diensten 2% winkelen 9% zakelijk bezoek 4% onderwijs volgen 4% OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 200

6 Hoofdvervoerswijze (alle verplaatsingsmotieven) De hoofdvervoerswijze van de verplaatsing is de vervoerswijze waarmee de grootste afstand van de verplaatsing wordt afgelegd. Deze werkwijze heeft tot gevolg dat het voor- en natransport wat onderbelicht is. Specifiek gaat het dan om ritten te voet of met de fiets en, in mindere mate, met bus, tram en metro (BTM). In Antwerpen gebeurt 53,7% van de verplaatsingen met de auto (hetzij als bestuurder, hetzij als passagier). Het openbaar vervoer scoort in Antwerpen 7%. Toch blijft 7% openbaar vervoer erg beperkt voor een stad zoals Antwerpen. Het verkeer te voet en met de fiets zijn samen nog goed voor bijna één derde van de verplaatsingen. De taartdiagram op de volgende bladzijde visualiseert (met afgeronde percentages) het bovenstaande (zie Grafiek 3). OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 201

7 Grafiek 3. Verdeling van verplaatsingen volgens hoofdvervoerswijze trein tram+metro 1% 3% bus 3% te voet 17% motor 0% fiets 13% brom/snorfiets 1% andere/onbepaald 8% autopassagier 15% autobestuurder 39% OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 202

8 Hoofdvervoerswijze woon-werkverkeer Voor het woon-werkverkeer stijgt het autogebruik tot 61% en het gebruik van het openbaar vervoer tot 11%. In vergelijking met wat misschien effectief haalbaar is, is deze 11% waarschijnlijk nog steeds beperkt. Met de nodige omzichtigheid in het achterhoofd, ter vergelijking: in Bern, een stad met een enorm uitgewerkt tram- en trolleybusnetwerk, neemt 70% 's ochtends het openbaar vervoer om naar het werk te gaan. Grafiek 4. Verdeling van verplaatsingen volgens hoofdvervoerswijze (motief werken) andere+onbepaald 9% tram+metro 4% te voet 6% motor 1% bus 4% trein 3% autobestuurder 55% fiets 11% brom/snorfiets 1% autopassagier 6% OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 203

9 Hoofdvervoerswijze woon-schoolverkeer Voor het woon-schoolverkeer kijken we naar alle studerenden, vanaf 6 jaar tot en met postuniversiteitsstudenten en anderen die b.v. avondonderwijs volgen. Het autogebruik bedraagt in totaal 26%, waarvan 20% als passagier, meestal kinderen die door hun ouders naar school gebracht worden. 17% van de studerenden neemt het openbaar vervoer, 30% fietst en 17% gaat te voet. Bij 6- tot 12-jarigen valt het grote aantal autopassagiers op, bij 12- tot 15-jarigen het grote aantal fietsers, en bij de oudsten het (relatieve) grote gebruik van bus, trein en de auto als bestuurder. Het taartdiagram visualiseert dit (met afgeronde cijfers). Grafiek 5. Verdeling van verplaatsingen volgens hoofdvervoerswijze (motief onderwijs volgen) tram+metro 5% bus 11% andere/onbepaald 7% trein 1% autobestuurder 6% autopassagier 20% brom/snorfiets 3% te voet 17% motor 0% fiets 30% OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 204

10 Hoofdvervoerswijze woon-winkelverkeer 48% van de winkelverplaatsingen gebeurt met de wagen en 4,6% met het openbaar vervoer. Een opmerkelijk groot deel van de winkelbeurten (40%) wordt echter te voet of met de fiets afgelegd. Het taartdiagram visualiseert dit (met afgeronde cijfers). Grafiek 6. Verdeling van verplaatsingen volgens hoofdvervoerswijze (motief winkelen) tram+metro 3% bus 2% andere/onbepaald 7% trein 0% autobestuurder 35% te voet 27% motor 0% fiets 12% brom/snorfiets 0% autopassagier 14% OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 205

11 Hoofdvervoerswijze recreatief verkeer Voor ontspanning neemt 57% van de Antwerpenaren de wagen, 5,7%, het openbaar vervoer en 29,3% fietst of gaat te voet. Het taartdiagram visualiseert dit (met afgeronde cijfers). Grafiek 7. Verdeling van verplaatsingen volgens hoofdvervoerswijze (motief ontspanning, sport en cultuur) andere/onbepaald 8% trein 1% tram+metro 3% bus 2% autobestuurder 30% te voet 16% motor 0% fiets 13% brom/snorfiets 1% autopassagier 26% OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 206

12 Verdeling van verplaatsingen volgens afstand (alle motieven) Tabel 183. Verdeling van verplaatsingen volgens afstand Afstand Percentage van de verplaatsingen Grens voor vervoermiddel < 500 m 11,7 % te voet m 10,9 % te voet 1 2 km 13,6 % te voet/fiets 2-5 km 23,5 % btm/fiets 5-10 km 18,4 % btm km 12,9 % bus/trein 25 + km 9,1% trein In Tabel 183 hebben we de verplaatsingen volgens afstand verdeeld (1 ste kolom) en het aandeel van de betreffende verplaatsingen t.o.v. het totaal aantal verplaatsingen (2 de kolom). Bovendien hebben we theoretisch een vervoermiddel toegekend aan elke afstand (3 de kolom). Tot 1 kilometer hebben we het over wandelafstanden, tussen 1 en 2 km zowel over wandel- als fietsafstanden, voor de afstand tussen 2 en 5 km over fiets- en BTM, van 5 tot 10 km zien we kansen voor BTM, voor afstanden tussen 10 en 25 km zijn er mogelijkheden voor de bus en, in mindere mate, voor de trein, en voor afstanden boven de 25 km zien we vooral mogelijkheden voor de trein. Met deze tabel in ons achterhoofd bekijken we het effectieve gedrag van de inwoners van het stadsgewest Antwerpen. Van de afstanden tot 1 km, die in principe allemaal te voet doenbaar zijn, wordt 52% effectief te voet afgelegd. Voor erg korte afstanden (200 m) gaat 71% nog te voet. Voor alle afstanden tot 500 m neemt 17% de fiets en 14% de auto. Voor afstanden boven 1 kilometer neemt bijna de helft de auto. Hoewel de theoretische grens van de fiets op 5 km ligt, wordt de fiets onder deze grens nooit meer dan voor een kwart van de verplaatsingen gebruikt. De fiets wordt het meeste gebruikt voor verplaatsingen van 1 tot 2 km. Zelfs voor deze afstanden is het gebruik slechts 22%. Voor kortere verplaatsingen is dit percentage lager omdat de mensen dan nog te voet gaan. Voor verplaatsingen rond de 5 km (met afstanden tussen 3 en 7,5 km) daalt het fietsgebruik tot 11%. De bus is voor de verplaatsingen van 3-25 km goed voor 3,7-8,6% van deze verplaatsingen. De trein wordt niet gebruikt voor korte afstanden, en slechts in 9,9% van de verplaatsingen van meer dan 40 km. In het kader van deze benadering moeten we wel beseffen dat het hier over het hoofdvervoermiddel gaat. Met deze theoretische oefening verkrijgen we sowieso slechts een ruw beeld: we negeren immers een aantal kenmerken van verplaatsingen: zo gebeuren heel wat verplaatingen in een keten, is er bagage of zijn er kinderen die vervoerd moeten worden enz. OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 207

13 9.2.4 Verplaatsingen en socio-demografische variabelen Verschillen tussen mannen en vrouwen We vinden een erg traditioneel patroon voor het verplaatsingsgedrag van de verschillende seksen: mannen verplaatsen zich meer en verder en zijn vaker bestuurder. Vrouwen verplaatsen zich vaker dan mannen om te winkelen en om taxi te spelen voor de kinderen. Vrouwen verplaatsen zich gemiddeld 2,6 keer per dag en mannen 2,8. Het verschil in kilometers is veel groter: vrouwen leggen gemiddeld 23,1 kilometer per dag af, maar mannen 34,5 kilometer per dag, dat is 50% meer dan vrouwen. Mannen gebruiken iets vaker de auto dan vrouwen (56% tegenover 51%), maar als ze in de auto zitten rijden mannen veel vaker: mannen sturen 4/5 van hun ritten, vrouwen slechts 2/5 23. De voornaamste motieven voor verplaatsingen zijn bij mannen en vrouwen dezelfde maar wel in een andere volgorde. Wat de mannen betreft, in afnemende volgorde: werken, winkelen en 'ontspanning, sport en cultuur'. Wat de vrouwen betreft, in afnemende volgorde: winkelen, werken, 'ontspanning, sport en cultuur'. 23 Deze 4/5 en 2/5 samen geven meer dan 1, omdat er ritten zijn waarbij man en vrouw niet samen rijden. OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 208

14 Verschillen tussen de leeftijden Grafiek 8. Gavppd volgens leeftijd Grafiek 8: gavppd naar leeftijdsklasse 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0, Het aantal verplaatsingen per persoon per dag in functie van de leeftijd volgt bijna een perfecte Gauss-curve met als meest actieve groep de 25- tot 34-jarigen, op de voet gevolgd door de 35- tot 44-jarigen. Kinderen en ouderen verplaatsen zich duidelijk minder. Ouderen (65+) verplaatsen zich in 33% van de gevallen te voet of met de fiets, en ook jongeren tussen 12 en 18 jaar fietsen 44% van hun verplaatsingen Sociale differentiatie Hoe hoger het diploma, het beroep, het statuut en/of het inkomen, des groter het aantal verplaatsingen en afgelegde kilometers per dag. De verschillen tussen het hoogste en het laagste diploma (of statuut, of inkomen, of ) zijn enorm: het gaat niet om enkele procenten, maar om 2 tot 3 keer zoveel verplaatsingen en verplaatsingskilometers. Er is echter een verband tussen de hoger genoemde sociale parameters, bv. hoe hoger het statuut, hoe hoger het persoonlijke inkomen. Met behulp van logistische regressie kunnen meerdere variabelen tegelijkertijd gebruikt worden als verband houdende met een fenomeen, zonder aan dubbeltelling te doen. Indien twee gecorreleerde variabelen in de regressie overblijven, wil dat zeggen dat de tweede nog een effect heeft boven op het effect van de eerste. OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 209

15 Om inzicht te krijgen in het autogebruik bij b.v. woon-werkverkeer (auto als hoofdvervoermiddel) hebben we volgende variabelen gebruikt: geslacht, leeftijd, statuut, werkregime (vaste uren, voltijds, deeltijds), persoonlijk netto-inkomen, afstand van thuis tot aan het werk, parkeermogelijkheden bij het werk, afstand tot bus-, tram- en treinhaltes vanaf thuis en vanaf het werk van de persoon zelf, en als gezinsvariabelen het netto-gezinsinkomen, en het statuut van het gezinshoofd. Het statistisch pakket bepaalt zelf de referentiesituatie: man, jaar, bediende, vaste werkuren, voltijds werkend, persoonlijk inkomen > BEF netto per maand, afstand bushalte bij het werk, bushalte thuis, tramhalte thuis meer dan 500 m, tramhalte bij het werk, treinhalte thuis en treinhalte bij het werk meer dan 2 km, geen parkeerproblemen bij het werk, en gezinshoofd bediende, gezinsinkomen minder dan fr. Tabel 184. Resultaat van logistische regressie voor het autogebruik bij woon-werkverkeer Variabele Parameterwaarde gezinshoofd kader netto-gezinsinkomen> fr vrouw geen vaste werkuren tramhalte werk < 2000 m bushalte werk < 500 m tramhalte thuis < 500 m deeltijds werken enige parkeerproblemen werk veel parkeerproblemen werk Indien de persoon afwijkt van de referentiesituatie op een manier zoals aangegeven in Tabel 184, dan neemt hij meer of minder dan gemiddeld de auto om naar het werk te gaan. Indien de persoon afwijkt op een manier die niet in Tabel 184 staat aangegeven, dan neemt hij de auto met een gemiddelde frequentie: b.v. indien de persoon een arbeider is i.p.v. een bediende, en verder voldoet aan de referentiesituatie, dan neemt hij even vaak de auto als een bediende. De juiste betekenis van de parameterwaarden uitleggen is niet zinvol in een samenvatting als deze, maar enige kenmerken zijn toch wel het vermelden waard. - Heeft de parameterwaarde een positief teken, dan gebruikt de persoon meer dan gemiddeld de auto om naar het werk te gaan: b.v. indien het gezinshoofd kaderlid is, zal de persoon meer de auto gebruiken dan gemiddeld. - Hoe groter de parameterwaarde, hoe meer de persoon de auto neemt. Het is echter niet omdat een getal tweemaal zo groot is, dat dit soort personen ook tweemaal zo vaak de auto neemt: b.v. personen uit een gezin met als gezinshoofd een kaderlid, nemen meer de auto dan personen zonder vaste werkuren. - Indien een persoon op meer dan één manier afwijkt van de referentiesituatie, dan zijn de getallen OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 210

16 optelbaar: b.v. indien de persoon een vrouw is en vlakbij huis een bushalte heeft, krijgen we = -0.05, en ze zal iets minder dan gemiddeld met de auto komen. Bemerk dat autogebruik voor statuut en inkomen eerder gebaseerd is op een soort gezinscultuur, dan op de eigenschappen van de persoon zelf: in de regressie blijft het statuut van het gezinshoofd over, en niet het statuut van de persoon zelf, en het gezinsinkomen, en niet het persoonlijk inkomen. Dit wil zeggen dat we het autogebruik beter kunnen verklaren met gezinsfactoren. Eenmaal dat we de gezinsvariabelen in rekening hebben gebracht, blijken de persoonlijke factoren geen meerwaarde te geven aan de gevonden verklaring. Vrouwen gaan ook vaker met de auto naar het werk dan mannen. Mensen zonder vaste werkuren zullen ook gemakkelijker op de auto vertrouwen, dan b.v. op openbaar vervoer. Er zijn ruwweg twee manieren om mensen te overtuigen de auto thuis te laten. Haltes in de buurt van het huis of het werk verminderen het autogebruik, en parkeerproblemen bij het werk heeft een nog drastischer effect. Bemerk dat, hoe auto-bevorderend de persoonssituatie ook is (een vrouw zonder vaste werkuren in een gezin met als gezinshoofd een kaderlid en een gezinsinkomen > BEF netto per maand), dat indien er zich veel parkeerproblemen voordoen bij het werk, deze persoon toch minder dan gemiddeld de auto zal nemen (tel alle positieve getalwaarden op: = 1.86, dit weegt nog altijd niet op tegen de 2.91 van ernstige parkeerproblemen). Dergelijke analyse hebben we ook gemaakt voor het gebruik van bus, tram, trein, fiets en voor voetgangers bij het woon-werkverkeer. Een samenvatting van de resultaten wordt gegeven in het hierna volgend schematisch overzicht. OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 211

17 Grafiek 9. Schematisch overzicht van de modale verschuiving voor woon-werkverkeer op basis van de regressies voor het stadsgewest Antwerpen. Als een variabele in een kader een + teken heeft, wil dit zeggen dat deze vervoerswijze meer gebruikt wordt bij die voorwaarde. Vb. kaderpersoneel fietst minder; indien het werk ver weg is neemt men meer de trein. De pijlen geven redenen aan voor modale verschuiving. Vb. bij parkeerproblemen schakelen autorijders sneller over op de fiets. FIETS (Vrouw kort bij huis ) + Kader - Werk ver weg - Station veraf + Bus dichtbij + Parkeerproblemen + Parkeerproblemen TREIN Werk ver weg + Kader + Arbeider - Bus dichtbij - Station dichtbij + Tram dichtbij - Parkeerprobleem + Tram dichtbij Parkeerproblemen Parkeerproblemen AUTO Tram dichtbij - Vrouw + Hoofd kader + Parkeerprobleem - Bus dichtbij - Geen vaste uren + Deeltijds - Groot Inkomen + 1) Parkeerproblemen 2) Deeltijds 3) Tram dichtbij 1)Geen vaste uren 2)Groot Inkomen TRAM Tram dichtbij + leeftijd leeftijd Parkeerprobleem + Trein dichtbij + Bus dichtbij - Deeltijds + B u s d i c h t b i j 1)Tram dichtbij 2)Leeftijd jong, oud 2) Bus dichtbij 2) Leeftijd middengroep VOET Parkeerproblemen + Werk ver weg - Station ver weg - In Tram voorgaand dichtbij schematisch + 1) Parkeerproblemen 5) Deeltijds 6) Klein Inkomen 7) Bus dichtbij BUS Parkeerprobleem + Deeltijds + Geen vaste uren - Klein Inkomen + Bus dichtbij + Tram dichtbij jaar + OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 212

18 In voorgaand schematisch overzicht combineren we de gegevens van de zes logistische regressies van de hoofdvervoerskeuze om een aantal wijzigingen in vervoerswijzekeuze te bespreken. Hét hoofdvervoermiddel naar het werk is ongetwijfeld de auto. Parkeerproblemen jagen de mensen de auto uit, naar alle mogelijke vervangmiddelen. Een bus- of tramhalte in de buurt, hetzij bij huis of bij het werk, zal nog een aantal mensen naar het openbaar vervoer lokken. Mensen die deeltijds werken nemen vanzelf reeds vaker de bus of de tram, misschien om kosten op een tweede wagen uit te sparen. Voor mensen zonder vaste uren biedt de bus te weinig uitkomst, en dezen zoeken hun heil in de auto. Geldgebrek doet de mensen van de auto naar de bus overstappen. Bus en tram vissen in hetzelfde water, waarbij de bus meer gebruikt wordt door mensen van middelbare leeftijd. De nabijheid van een halte is voldoende om cliënten van de concurrentie weg te snoepen, en is zelfs voldoende om mensen uit de trein te halen. Voor het bevorderen van alternatieve vervoersmiddelen is deze analyse slechts matig positief. De beste manier om mensen uit de auto te krijgen is de parkeermogelijkheden beperken. Positiever is dat de nabijheid van bus- en tramhaltes mensen kan overtuigen om de auto op stal te laten. Hier kan de overheid op inspelen. Als draconische maatregel is het bevorderlijk voor het busvervoer om het inkomen van de huisgezinnen drastisch te verminderen tot minder dan BEF netto per maand, maar dit is nauwelijks een sociaal aanvaardbare maatregel en creëert meer problemen dan dat zij oplost. OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 213