Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 3 ( )

Transcriptie

1 Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 3 (27-28) Tabellenrapport E. Moons

2 Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 3 (27-28) Tabellenrapport E. Moons

3 Documentbeschrijving Titel Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 3 (27-28) Ondertitel Tabellenrapport Pagina s 272 p. Auteur(s) E. Moons Opdrachtgever Vlaamse Overheid Departement Mobiliteit en Openbare Werken Afdeling Beleid, Mobiliteit en Verkeersveiligheid Uitgave Instituut voor Mobiliteit, september 29 Universiteit Hasselt Campus Diepenbeek Wetenschapspark 5 bus 6 BE-359 Diepenbeek T +32 () F +32 () E imob@uhasselt.be I

4 Inhoudsopgave ALGEMENE INLEIDING.3 LEESWIJZER 3 LIJST VAN TABELLEN 12 A.GEGEVENS OVER VERVOERMIDDELEN.18 1 Het bezit van vervoermiddelen.18 2 Het gebruik van vervoermiddelen.34 3 Kenmerken van personenwagens..4 4 Rijbewijsbezit..55 B.GEGEVENS OVER VERPLAATSINGEN Algemene gegevens over verplaatsingen 63 2 Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag (gavpppd) Algemeen Gavppd en socio-economische en planologische kenmerken.93 3 Gemiddeld aantal afgelegde kilometer per persoon per dag (gaakpppd) Algemeen Gaakpppd en socio-economische en planologische kenmerken Woon-werkverkeer Woon-schoolverkeer Woon-winkelverkeer Woon-recreatieverkeer.22 8 Verplaatsingen op populatieniveau 25 9 Bewegingen Temporele bewegingen (Auto)verplaatsingen en autobeschikbaarheid Autobezettingsgraad Parkeren 241 APPENDIX: METHODOLOGISCHE TOELICHTING.242 3

5 ALGEMENE INLEIDING 1. Situering Dit rapport is een puur statistische weergave van de gegevens die verzameld werden binnen het kader van het Onderzoek VerplaatsingsGedrag Vlaanderen (OVG). Dit onderzoek werd tijdens de periode september 27 tot september 28 uitgevoerd. Verschillende overheden, beleidsmakers, wetenschappelijke onderzoeksteams, studiecentra, burgers en andere participanten die geïnteresseerd zijn in mobiliteit en die allen streven naar de realisatie van het duurzaam naast elkaar of in combinatie met elkaar bestaan van verschillende modaliteiten ( co-modality, zoals de Europese Commissie het noemt), bouwen en betrouwen voor de uitvoering van hun dagdagelijkse activiteiten op deze cruciale bron van informatie. Meten is weten, zei de latere Nobelprijswinnaar Heike Kamerlingh Onnes reeds in 1882 en zijn beroemde woorden vinden vandaag meer dan ooit toepassing op het vlak van mobiliteit in onderzoeken verplaatsingsgedrag die in de meeste West-Europese landen worden uitgevoerd. 2. Doel Het onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen heeft tot doel een beeld te verkrijgen van een aantal kenmerken van gezinnen en personen die betrekking hebben op de mobiliteit. Wat de gezinskenmerken betreft, heeft dit voornamelijk betrekking op de kenmerken van de vervoermiddelen waarover de gezinnen beschikken. Wat de persoonskenmerken betreft heeft dit voornamelijk betrekking op de effectieve verplaatsingen die door de personen worden gedaan. Hiernaast worden uiteraard nog een aantal bijkomende kenmerken bevraagd teneinde een zinvolle maatschappelijke analyse te kunnen doen (inz. sociologische en demografische kenmerken van de gezinnen en personen). 3. Historiek In Vlaanderen werd het eerste onderzoek naar het verplaatsingsgedrag uitgevoerd tijdens de periode april 1994 tot april Een tweede onderzoek werd uitgevoerd tijdens de periode januari 2 tot januari 21. Beide onderzoeken gebeurden op Vlaams niveau d.w.z. waarbij de onderzochte gezinnen en personen verspreid woonden over het volledige gewest. Dit is ook nu het geval. 4. Methodiek Het onderzoek gebeurde d.m.v. een enquête bij 8.8 personen van 6 jaar en ouder, geselecteerd op basis van een steekproef uit het Rijksregister. Bij deze personen werd een face-to-face bevraging (met computer) uitgevoerd: er werden een aantal vragen gesteld omtrent gezinskenmerken (via de gezinsvragenlijst) en een aantal vragen omtrent verplaatsingen en persoonskenmerken (via de persoonsvragenlijst). Hiernaast werd aan elke persoon een verplaatsingsboekje overhandigd waarin gevraagd werd de verplaatsingen van een toevallig gekozen dag te willen noteren. Nadien werden deze gegevens via een face-to-face contact tussen interviewer en respondent in de computer opgenomen. In deze studie wordt het gedrag van mensen dus niet geobserveerd as such ; het wordt niet ontegensprekelijk en door rechtstreekse observatie vastgesteld. Aan de hand van vragenlijsten en bevragingen geven (statistisch voldoende grote) groepen van respondenten een antwoord op vragen die peilen naar hun mobiliteitsgedrag. Dit 4

6 resulteert in een rijkere set aan gegevens dan eenvoudige metingen (zoals bv. verkeerstellingen) maar het heeft uiteraard ook het nadeel dat finaal een zekere mate van onzekerheid wordt geïntroduceerd: de feiten worden gerapporteerde feiten, het gedrag wordt gerapporteerd gedrag en is algemeen kenmerkend voor survey onderzoek en voor de hierboven vermelde West-Europese verplaatsingsonderzoeken. In hoeverre alle respondenten realiteitsgetrouw de feiten rapporteren is nooit volledig te achterhalen en nooit 1% het geval. Wel is het zo alles in het werk werd gesteld om dit zo goed mogelijk te garanderen. Als bijlage bij dit tabellenrapport wordt in een uitgebreide methodologische rapportage toegelicht dat de methodiek die in dit OVG werd toegepast op een aantal punten fundamenteel gewijzigd werd t.o.v. de methodiek die in het 1ste en het 2de OVG werd toegepast. Inzonderheid de wijziging van een telefonisch/postaal onderzoek naar een face-to-face/postaal onderzoek is hierin fundamenteel. Dit is gebeurd vanuit de vaste overtuiging dat de nieuwe methodiek een correcter beeld van de realiteit geeft dan voorheen. Waarom werd deze wijziging dan precies doorgevoerd? De kwaliteit van sociaal survey onderzoek wordt voor een belangrijk deel bepaald door de grootte van de response van de getrokken steekproef. Dit bevat 2 componenten: 1. de te bevragen personen moeten kunnen worden gecontacteerd en, 2. indien gecontacteerd, moeten zij ook nog willen meewerken aan het onderzoek. Het probleem stelt zich de laatste jaren voornamelijk bij de eerste component. Vroeger kon de contactprocedure via telefonisch contact gebeuren waarbij slechts een beperkte groep postaal moest bevraagd worden. Door de afname van het aantal gezinnen/personen met een vast telefoontoestel (en door het feit dat er register van GSM-nummers bestaat dat als steekproefkader kan fungeren), is een telefonische contactname jaar na jaar steeds moeilijker waardoor de bereikbaarheid van potentiële respondenten sterk vermindert. Hierdoor zou de contactname meer en meer postaal dienen te gebeuren waarvan algemeen geweten is dat dan de response meestal vrij laag is. Hierbij komt nog dat, zeker op dit ogenblik (en wellicht nog gedurende een aantal jaren), deze niet-bereikbaarheid erg selectief is: bepaalde sociale groepen zullen verhoudingsgewijs moeilijker te contacteren zijn dan andere (jongeren bijvoorbeeld die wanneer zij het ouderlijk huis verlaten vaste telefoonaansluiting meer aanvragen). Op termijn zou dit erg negatieve gevolgen hebben voor de kwaliteit van het onderzoek. Daarom werd geopteerd om resoluut het roer om te gooien en de telefonische contactprocedure volledig te veranderen naar een face-to-face contactprocedure waardoor aan dit euvel wordt verholpen. De toepassing van deze face-to-face procedure geeft trouwens ook, voor het soort feitelijke gegevens waarnaar in dit onderzoek gevraagd wordt, een betere kwaliteit van de gegevens. Samenvattend kan dus gesteld worden dat de methodische wijzigingen een correcter beeld van de realiteit geven dan voorheen. Indien de huidige methodiek constant wordt gehouden, zijn toekomstige vergelijkingen mogelijk op basis van correctere gegevens. Maar deze methodologische wijziging bemoeilijkt natuurlijk wel retroactieve vergelijkingen. Door deze wijzigingen is het immers vanuit strikt wetenschappelijk oogpunt niet mogelijk om vergelijkingen te maken met onderzoeksresultaten uit het verleden (gegevens van OVG 1 en OVG 2). Stricto senso impliceert een correcte vergelijking immers eenzelfde vraagstelling, eenzelfde bevragingsmethode, eenzelfde tijdshorizon en eenzelfde 5

7 bevragingsinstrument 1. Daarom werden trouwens ook statistische significantietoetsen uitgevoerd 2. Dit is de meest veilige disclaimer voor elke lezer. Niettemin kunnen over een aantal variabelen, rekening houdend met een aantal elementen, toch tot op een bepaald niveau uitspraken worden gedaan. Deze elementen zijn de volgende: 1. er is een beduidend percentageverschil wat uiteraard een arbitrair criterium is; 2. de gewijzigde methodologie van OVG 3 heeft wellicht slechts een beperkte invloed gehad en, 3. de waargenomen tendens spoort: a. met een duidelijk feitelijke maatschappelijke ontwikkeling die met de variabele in verband staat (al dan niet ondersteund door extern onderzoek waaronder eventueel populatieonderzoek), of b. spoort met een duidelijke beleidsmaatregel die met de variabele in verband staat. Hierbij wordt dan niet vertrokken vanuit een strikt rigoureus wetenschappelijk standpunt van feitelijke uitspraken maar vanuit waarschijnlijksheidsuitspraken die als plausibele hypothesen te interpreteren zijn. De vergelijkingen die in het analyserapport gemaakt worden met andere onderzoeken voornamelijk het MON (Mobiliteitsonderzoek Nederland) en het Vlaamse TBO (Tijdsbestedingsonderzoek) zijn de facto te interpreteren in bovenstaande zin. Enkele voorbeelden lichten dit toe. Nemen we het rijbewijsbezit 3 van vrouwen. In 2 had 71% van de vrouwen (+ 18 jaar) een rijbewijs, in 27 73%. Op 6, 7 jaar tijd een verschil van 2%, wellicht niet zo groot maar toch. De methodiek heeft wellicht een impact gehad maar eerder beperkt zodat we ervan uitgaan dat de wijziging in methodiek zeker het verschil niet kan verklaren: de vraagstelling is dezelfde gebleven, het is een éénvoudige vraagstelling waardoor face-to-face (noemenswaardige) invloed op de antwoordverdeling zal gehad hebben. De face-to-face contactname zal wellicht een betere representativiteit van oudere vrouwen tot gevolg hebben gehad maar dat zou net eerder aanleiding hebben moeten geven tot een tegenovergestelde tendens dan een verhoging van het percentage. Bovendien stellen we algemeen een verdere emancipatie van de vrouw vast (waaronder bijvoorbeeld de verhoogde aanwezigheid van meisjes in het hoger onderwijs) zodat deze 2% alleszins spoort met een algemeen maatschappelijke tendens. We kunnen hieruit besluiten dat de vastgestelde tendens tussen 2 en 27 wellicht in de realiteit aanwezig is en dat het rijbewijsbezit bij vrouwen in die periode gestegen is. Het is evenwel niet verantwoord om te stellen dat dit rijbewijsbezit effectief, cijfermatig, gestegen is van 71% naar 73%. Wel is het zo dat de huidige 73% wellicht een betere weergave van de realiteit is dan de vroegere 71%. Nemen we als tweede voorbeeld het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag. In 2 bedroeg dit 2,76 en in 27 3,14, een stijging van bijna 14%. Dit is weliswaar een beduidende stijging maar deze is dan zo hoog dat getwijfeld kan worden 1 Het hoeft betoog dat dit in Europees verband niet het geval is. Een Europese standaardmethodiek zou dit euvel grotendeels kunnen verhelpen. Maar de keuze van een methodiek wordt mede bepaald door de budgettaire mogelijkheden en prioriteiten zodat wellicht elk land/regio toch nog een eigen methodiek zou toepassen. 2 Statistische significantietoetsen geven (kort samengevat) aan of een waargenomen verschil effectief in de realiteit aanwezig is of niet. 3 Rijbewijs om een auto te besturen. 6

8 aan de realiteitswaarde van het stijgingspercentage (mede gelet op de BREVER-wet) 4. Bovendien is de methodiekswijziging van die aard dat een beduidende impact hiervan op het resultaat zeker niet uitgesloten is (zie de bespreking hiervan op blz. 18 van de methodologische toelichting (Appendix). Of tussen 2 en 27 een maatschappelijk tendens aanwezig is geweest die strookt met de stijging van het aantal verplaatsingen (en zeker in die mate) is erg twijfelachtig (cf. ook de BREVER-wet). De tijdsreeksen terzake van het MON in Nederland geven eerder een constante aan. We kunnen hieruit besluiten dat over de vastgestelde tendens (stijging van het aantal verplaatsingen) in feite uitspraak kan gedaan worden en dus per definitie ook niet over de cijfermatige evolutie. Wel is het zo dat de huidige 3,14 wellicht een betere weergave van de realiteit is dan de vroegere 2,76. Het probleem van vergelijkbaarheid van data, afkomstig van verschillende onderzoeksmethoden is duidelijk niet nieuw. Zo hebben De Leeuw (1992) en de Leeuw en Van der Zouwen (1992) bijvoorbeeld reeds in 1992, 25 vergelijkende analyses bestudeerd over verschillende disciplines en leerdomeinen. Ondanks de bekendheid van het probleem, bestaan er bijzonder weinig experimenten met een duidelijk afgebakend en gecontroleerd methodologisch kader die tot doel hebben om verschillende onderzoeksmethoden op het vlak van dataverzameling binnen mobiliteit met elkaar te vergelijken. Een voor de hand liggende reden is dat beleidsmakers uiteraard zo lang als mogelijk de bestaande gehanteerde methodiek willen handhaven om vergelijkbaarheid en trends tussen (deel)onderzoeken te kunnen garanderen (zie Certu, 1998). Bij afwezigheid van dergelijke vergelijkbare studies, bemoeilijkt dit uiteraard bijkomend ernstig de verkeerskundige interpretatie van eventuele trends en wijzigingen in het verplaatsingsgedrag omdat men dus nooit echt zeker is over de validiteit van het eventuele geobserveerde verschil. Omdat we ons voor het OVG 3 in deze situatie bevinden, zullen we bij eventuele vergelijkingen ons steeds beperken tot te observeren trends en niet overgaan tot een pure cijfermatige vergelijking. 5. Het vervolg Zoals hierboven aangegeven werden de 3 OVG s op 3 welbepaalde tijdstippen uitgevoerd, telkens met een steekproef van ongeveer 8. personen 5. Dit wordt discontinu onderzoek genoemd. In tegenstelling hiermee zal het (4de) OVG niet starten in 212 (5 jaar na de start van OVG 3), maar is dit in feite reeds gestart op 16 september 28 waarbij tijdens het eerste onderzoeksjaar (dus van 16 september 28 tot 15 september 29) ongeveer 1.6 personen worden bevraagd, het tweede onderzoeksjaar (dus van 16 september 29 tot 15 september 21) opnieuw 1.6 personen zodat na 5 jaar (op 15 september 213) opnieuw ongeveer 8. personen werden bevraagd en OVG 4 volledig afgerond is. Dit wordt continu onderzoek genoemd. 6. Structuur van de rapportage van het onderzoek De rapportage bestaat uit: 1) een tabellenrapport waarin alle opgemaakte tabellen werden opgenomen aangevuld met een toelichting over de methodologische aspecten van het onderzoek (deel 1 van 4 De BREVER-wet houdt in dat een persoon altijd een vrijwel constante hoeveelheid van zijn tijd besteedt aan het zich verplaatsen. Dit correleert uiteraard deels met het aantal verplaatsingen. 5 Bij de eerste 2 OVG s was de steekproefeenheid het gezin en niet de persoon. Er werden toen telkens netto 2.5 gezinnen bevraagd het, gelet op de gezinsgrootte, min of meer overeen komt met 8. personen. 7

9 de rapportage). In het tabellenrapport werden effectief alle waarden en observaties, inclusief deze van personen die antwoord hebben gegeven, opgenomen; 2) een analyserapport waarin een selectie van de tabellen verder beschreven en geanalyseerd werden met extra achtergrondinformatie, eveneens aangevuld met de methodologische toelichting (deel 2 van de rapportage). In het analyserapport werden de waarden van personen die antwoord hebben gegeven, weggelaten. Ze werden toegedeeld aan de andere gekende antwoordcategorieën volgens de aanname dat de ontbrekende data op dezelfde manier verdeeld zijn als de gekende data (zie sectie 5.3 van de methodologische toelichting). Dit document is deel 1 van de rapportage. 8

10 LEESWIJZER Algemeen 1. Voor algemene achtergrondinformatie i.v.m. de methodologie van dit onderzoek raadplege men de appendix van dit rapport ( Methodologische toelichting ); 2. Vele tabellen in deze rapportage bevatten per vakje (gevormd door een rij- en kolomvariabele) 4 cijfers. Deze cijfers moeten als volgt gelezen worden: Het eerst vermelde cijfer van elk vakje is de absolute frequentie ( ) die overeenkomt met de aangegeven waarden van de 2 variabelen die betrekking hebben op het betreffende vakje. Het tweede (hierna) vermelde cijfer is de relatieve frequentie ( ) van bovenvermeld absoluut cijfer t.o.v. de totale frequentie. Het derde (hierna) vermelde cijfer is de relatieve frequentie ( rijpercentage/row Pct ) van bovenvermeld absoluut cijfer t.o.v. de betreffende totale rijfrequentie. Het vierde cijfer is de relatieve frequentie ( kolompercentage/col Pct ) van bovenvermeld absoluut cijfer t.o.v. de betreffende kolomfrequentie. 3. Zoals hierboven reeds aangegeven werden in het analyserapport de waarden van personen die antwoord hebben gegeven, weggelaten. Ze werden toegedeeld aan de andere gekende antwoordcategorieën volgens de aanname dat de ontbrekende data op dezelfde manier verdeeld zijn als de gekende data. Dit heeft tot gevolg dat de tabellen zoals in dit tabellenrapport opgenomen (meestal lichtjes) verschillen van de tabellen zoals opgenomen in het analyserapport. 4. In dit tabellenrapport komen ook een aantal tabellen voor waarbij verplaatsingsvariabelen gerelateerd worden aan socio-demografische gegevens. Deze tabellen drukken een verband uit (of net niet), maar strikt wetenschappelijk gezien, niet meer dan dat. Het geeft immers niet aan of het gevonden verband causaal is. Vaak is er wel een zekere mate van causaliteit tussen beide variabelen, maar vaak spelen ook andere factoren (de zgn. derde factoren 6 ) eveneens een rol. Begrippen Afstand De afstand die bedoeld wordt, is de afstand van de totale verplaatsing en niet de afstand van het hoofdvervoermiddel (zie verder) alleen. De aanduidingen van de afstand zijn subjectieve percepties van de respondenten. Beweging Een beweging is een heen en terugverplaatsing (meestal) van thuis uit en terug (thuis als begin- en eindbestemming). Deze kan uit twee of meerdere verplaatsingen bestaan. In het laatste geval spreken we van ketenbewegingen. De verplaatsingen in deze ketenbewegingen noemen we ketenverplaatsingen. 6 Indien er een verband waargenomen wordt tussen de variabele A (bv. autogebruik) en de variabele B (bv. netto-gezinsinkomen) dat moet men rekening houden met het feit dat variabele B vaak samenhangt met variabelen C, D (dit zijn de derde factoren) die ook kunnen samenhangen met variabele A. In dit voorbeeld zou dit bv. de woonplaats (en dus de afstand tot het openbaar vervoer) kunnen zijn. 9

11 Diffuse beweging Onder diffuse bewegingen verstaan we elk soort van verplaatsing met als doel winkelen/boodschappen doen, iemand/iets wegbrengen/afhalen, iemand een bezoek brengen, ontspanning/sport/cultuur en diensten (bank, dokter, enz.). Temporele beweging Onder temporele bewegingen verstaan we een beweging waarbij de verblijfstijd op de bestemming(en) (in totaal) maximaal 15 of 3 minuten bedraagt. In de rapportage beschouwen we enkel temporele bewegingen met twee verplaatsingen, namelijk van huis naar de bestemming en terug, waarbij de verblijfstijd op de bestemming respectievelijk maximaal 15 of 3 minuten bedraagt. Hoofdvervoerswijze/hoofdvervoermiddel De meeste tabellen werden opgebouwd rond het begrip hoofdvervoerswijze omdat dit handig is voor de analyse van een verplaatsing. De hoofdvervoerswijze is de wijze waarop de respondent de grootste afstand van de verplaatsing aflegt. Indien dit één verplaatsingsmiddel is (bijvoorbeeld een verplaatsing van thuis naar het werk met de fiets) dan is uiteraard per definitie dat ene verplaatsingsmiddel (in dit voorbeeld de fiets) het hoofdvervoermiddel. Indien eerst met de fiets 4 km wordt gefietst om vervolgens de trein te nemen over een afstand van 9 km dan is de trein het hoofdvervoermiddel. Deze benaderingswijze heeft als nadeel dat de typische vervoerswijzen die als vooren/of natransport gebruikt worden (voornamelijk te voet, fiets en BTM- lijnbus, tram, metro) uit het beeld verdwijnen. Maar het is dubbel want de hoofdvervoerswijze is net de hoofdvervoerswijze omdat hiermee de langste afstand afgelegd wordt en, van hieruit beschouwd, het recht heeft om meer op het voorplan te komen. In functie van de lay out werd soms het begrip lijnbus of de omschrijving bus (De Lijn, MIVB, TEC) gebruikt. Zij betekenen uiteraard hetzelfde. Motief In de vragenlijst werd de respondent gevraagd om voor elke verplaatsing het doel van die verplaatsing aan te geven. Ook naar huis gaan was een van de mogelijkheden. Om analyses uit te voeren is het doel naar huis gaan weinig zinvol en daarom werden de oorspronkelijke verplaatsingsdoelen van het verplaatsingsboekje herrekend naar verplaatsingsmotieven. Op die manier is het doel naar huis gaan opgenomen in de andere motieven waarbij de verplaatsing naar huis werd toegewezen aan het doel van de vorige verplaatsing. Bijvoorbeeld: een respondent duidt voor een verplaatsing s morgens aan dat het doel van deze verplaatsing 'werken' is. Het motief van deze verplaatsing is 'werken'. Wanneer diezelfde respondent na het werk s avonds naar huis gaan als doel aanduidt, wordt ook hier het motief van de verplaatsing 'werken'. De motieven werken en onderwijs volgen moeten m.u.v. de hoofdstukken B4 en B5 in ruime zin worden opgevat. D.w.z. dat iemand die avondles volgt of vakantiewerk doet in deze motieven opgenomen zijn. De betrokken groep respondenten is dus ruimer dan de beroepsactieven of de scholieren/studenten. Dit is niet het geval voor de tabellen onder de hoofdstukken B4 en B5 die uitsluitend betrekking hebben op beroepsactieven of scholieren/studenten. Netto-inkomen (persoonsniveau) De resultaten van het netto-inkomen op persoonsniveau werden gebaseerd op de gegevens van personen met een inkomen. Respondenten zonder inkomen (bv. een kind van 11 jaar) werden dus niet meegenomen in de laagste inkomenscategorie (-75 euro). 1

12 Rijbewijs Het betreft een rijbewijs om een personenwagen te besturen. Tijd De tijd die bedoeld wordt, is de tijd van de verplaatsing en niet de tijd van het hoofdvervoermiddel alleen. De aanduidingen van de tijd zijn subjectieve percepties van de respondenten. Verplaatsing Een verplaatsing wordt in het onderzoek gedefinieerd als het zich buitenshuis begeven, meestal met een bepaalde bestemming. Dit lijkt eenvoudig en is in de praktijk ook vaak zo maar het is lang niet altijd eenvoudig omdat het verplaatsingspatroon erg divers en complex kan zijn. In het verplaatsingsboekje werd daarom voor de respondent een korte toelichting gegeven over hoe dit begrip toe te passen in een aantal vaak voorkomende standaardgevallen. Hiermee kan de respondent al een eind op weg. De praktijk leert evenwel dat er dan nog steeds onduidelijke situaties overblijven. Teneinde hiervoor een systematische oplossing te geven werd een protocoldocument opgemaakt waarin deze moeilijke gevallen werden opgenomen. Dit protocoldocument werd meegegeven aan de interviewers zodat zo goed als aan alle situaties een oplossing kon worden gegeven. Achteraf werd via cleaning nog zoveel mogelijk getracht overblijvende onduidelijke situaties op te lossen. Natuurlijk blijft de interpretatie van het verplaatsingsbegrip en zeker zijn toepassing in het onderzoek in een aantal gevallen dubbel dwz. dat er in een aantal gevallen andere nuancerende interpretaties mogelijk zijn waar ook iets voor te zeggen valt. Belangrijk is evenwel dat de gegeven interpretatie alleszins een logica bezit en dat de toepassing van deze interpretatie doorheen het ganse onderzoek constant blijft. Dit betekent dat een correcte interpretatie van alle verplaatsingsgegevens alleen maar kan gebeuren indien de toelichting van het begrip in het verplaatsingsboekje en het protocoldocument in het achterhoofd wordt gehouden. Vervoermiddelenbezit-index (VMB-index) De index meet het mobiliteitsgehalte van een gezin: hoe meer vervoermiddelen, hoe mobieler een gezin. Een gezin zonder vervoermiddelen scoort het laagst, gevolgd door gezinnen met enkel een fiets enz. Deze index is éénzijdig vermits rekening wordt gehouden met de mogelijke beschikbaarheid van openbaar vervoer en de afstand tot functies en voorzieningen. Zeker in een stedelijk gebied is het mogelijk om redelijk mobiel te zijn zonder een eigen vervoermiddel te bezitten. De tabellen met de VMB-index moeten als volgt gelezen worden: de gezinnen in een bepaalde categorie kunnen wel de vervoermiddelen bezitten die lager in de kolom staan, maar niet de vervoermiddelen die erboven staan. Woonplaatsgemeente De beschreven typologie van de woonplaatsgemeenten is gebaseerd op de gebiedsgerichte opdeling van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Woon-recreatieverkeer Onder woon-recreatieverkeer verstaan we alle verkeer dat betrekking heeft op de volgende verplaatsingsmotieven: iemand een bezoek brengen, wandelen/joggen/rondrijden en ontspanning/sport/cultuur. 11

13 LIJST VAN TABELLEN Tabel 1: Verdeling van gezinnen volgens bezit van personenwagens 18 Tabel 2: Verdeling van gezinnen volgens bezit van bestelwagens 18 Tabel 3: Verdeling van gezinnen volgens fietsbezit..19 Tabel 4: Verdeling van gezinnen volgens bezit van brom- en snorfietsen 19 Tabel 5: Verdeling van gezinnen volgens motorbezit..19 Tabel 6: Gemiddeld aantal vervoermiddelen per gezin 2 Tabel 7: Gemiddeld aantal vervoermiddelen per gezin volgens netto-gezinsinkomen..2 Tabel 8: Gemiddeld aantal vervoermiddelen per gezin volgens geslacht van het gezinshoofd.22 Tabel 9: Gemiddeld aantal vervoermiddelen per gezin volgens leeftijd van het gezinshoofd 23 Tabel 1: Gemiddeld aantal vervoermiddelen per gezin volgens gezinsgrootte 24 Tabel 11: Verdeling van gezinnen volgens VMB-index (VervoerMiddelenBezit) 25 Tabel 12: Verdeling van gezinnen volgens VMB-index en netto-gezinsinkomen..26 Tabel 13: Verdeling van gezinnen volgens VMB-index en geslacht van het gezinshoofd.27 Tabel 14: Verdeling van gezinnen volgens VMB-index en leeftijd van het gezinshoofd 28 Tabel 15: Verdeling van gezinnen volgens VMB-index en gezinsgrootte..28 Tabel 16: Verdeling van de personenwagens volgens de wijze waarop ze in het bezit gekomen zijn.31 Tabel 17: Verdeling van de personenwagens volgens de wijze waarop ze in het bezit gekomen zijn en netto-gezinsinkomen.32 Tabel 18: Verdeling van personen volgens autogebruik 34 Tabel 19: Verdeling van personen volgens fietsgebruik 36 Tabel 2: Verdeling van personen volgens BTM-gebruik (= meest gebruikte van bus (De Lijn, MIVB, TEC), tram of (pré)metro).36 Tabel 21: Verdeling van personen volgens busgebruik (De Lijn, MIVB, TEC).36 Tabel 22: Verdeling van personen volgens tram-/(pré)metrogebruik (De Lijn, MIVB, TEC).37 Tabel 23: Verdeling van personen volgens treingebruik 38 Tabel 24: Verdeling van personen volgens motorgebruik.38 Tabel 25: Verdeling van personen volgens snor- en bromfietsgebruik..38 Tabel 26: Verdeling van personen volgens autocargebruik..39 Tabel 27: Verdeling van personen volgens vliegtuiggebruik 39 Tabel 28: Verdeling van personen volgens taxigebruik..39 Tabel 29: Verdeling van personenwagens volgens bouwjaarcategorie..4 Tabel 3: Verdeling van personenwagens volgens bouwjaarcategorie en netto-gezinsinkomen.41 Tabel 31: Verdeling van personenwagens volgens bouwjaarcategorie en brandstofsoort..43 Tabel 32: Verdeling van personenwagens volgens bouwjaarcategorie en de wijze waarop ze in het bezit gekomen zijn.45 Tabel 33: Verdeling van personenwagens volgens bouwjaarcategorie en jaarkilometrage 47 Tabel 34: Verdeling van personenwagens volgens jaarkilometrage (= de afgelopen 12 maanden afgelegd).48 Tabel 35: Verdeling van personenwagens volgens jaarkilometrage en netto-gezinsinkomen..48 Tabel 36: Verdeling van personenwagens volgens jaarkilometrage en brandstofsoort 51 Tabel 37: Verdeling van personenwagens volgens jaarkilometrage en de wijze waarop ze in het bezit gekomen zijn.51 Tabel 38: Gemiddeld jaarkilometrage van de personenwagens.54 12

14 Tabel 39: Verdeling van personenwagens volgens brandstofsoort..54 Tabel 4: Verdeling van personen volgens rijbewijsbezit (respondentenniveau) 55 Tabel 41: Verdeling van personen volgens rijbewijsbezit (vanaf 18 jaar) 55 Tabel 42: Verdeling van rijbewijsbezit volgens geslacht (personen vanaf 18 jaar) 55 Tabel 43: Verdeling van rijbewijsbezit volgens leeftijd (personen vanaf 18 jaar)..56 Tabel 44: Verdeling van rijbewijsbezit volgens leeftijd (mannen) (personen vanaf 18 jaar) 57 Tabel 45: Verdeling van rijbewijsbezit volgens leeftijd (vrouwen) (personen vanaf 18 jaar)..58 Tabel 46: Verdeling van rijbewijsbezit volgens burgerlijke staat (personen vanaf 18 jaar)..59 Tabel 47: Verdeling van rijbewijsbezit volgens netto-inkomen (persoonsniveau) (personen vanaf 18 jaar) 6 Tabel 48: Verdeling van rijbewijsbezit volgens hoogst behaald diploma (excl. scholieren en studenten) (personen vanaf 18 jaar)..61 Tabel 49: Verdeling van personen volgens het al dan niet maken van een verplaatsing.63 Tabel 5: Verdeling van personen (niet-verplaatsers) volgens het motief van niet-verplaatsing..64 Tabel 51: Gemiddelde afstand per verplaatsing.64 Tabel 52: Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag (gavpppd) (respondentenniveau)65 Tabel 53: Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag (gavpppd) (participantenniveau).65 Tabel 54: Verdeling van het gavpppd volgens hoofdvervoerswijze.65 Tabel 55: Verdeling van het gavpppd volgens motief..67 Tabel 56: Verdeling van het gavpppd volgens hoofdvervoerswijze en motief 67 Tabel 57: Verdeling van het gavpppd volgens hoofdvervoerswijze en motief voor de werkweekverplaatsingen met vertrek of aankomst tussen 16:-19: uur.7 Tabel 58: Verdeling van het gavpppd volgens afstand 74 Tabel 59: Verdeling van het gavpppd volgens hoofdvervoerswijze en afstand.74 Tabel 6: Verdeling van het gavpppd volgens hoofdvervoerswijze en afstand voor de werkweekverplaatsingen met vertrek of aankomst tussen 16:-19: uur 77 Tabel 61: Verdeling van het gavpppd volgens verplaatsingstijd..8 Tabel 62: Verdeling van het gavpppd volgens hoofdvervoerswijze en verplaatsingstijd.81 Tabel 63: Verdeling van het gavpppd volgens hoofdvervoerswijze en verplaatsingstijd voor de werkweekverplaatsingen met vertrek of aankomst tussen 16:-19: uur.83 Tabel 64: Verdeling van het gavpppd volgens weekdag en hoofdvervoerswijze..86 Tabel 65: Verdeling van het gavpppd volgens weekdag en motief..87 Tabel 66: Verdeling van het gavpppd volgens maand en hoofdvervoerswijze 89 Tabel 67: Verdeling van het gavpppd volgens maand en motief 9 Tabel 68: Gavpppd volgens geslacht.93 Tabel 69: Verdeling van het gavpppd volgens geslacht en hoofdvervoerswijze 93 Tabel 7: Verdeling van het gavpppd volgens geslacht en afstand..94 Tabel 71: Verdeling van het gavpppd volgens geslacht en motief 94 Tabel 72: Gavpppd volgens leeftijd 95 Tabel 73: Verdeling van het gavpppd volgens leeftijd en hoofdvervoerswijze..95 Tabel 74: Verdeling van het gavpppd volgens leeftijd en afstand.97 Tabel 75: Verdeling van het gavpppd volgens leeftijd en motief..98 Tabel 76: Gavpppd volgens hoogst behaald diploma (excl. scholieren en studenten) 1 Tabel 77: Verdeling van het gavpppd volgens hoogst behaald diploma (excl. scholieren en studenten) en hoofdvervoerswijze 11 Tabel 78: Verdeling van het gavpppd volgens hoogst behaald diploma (excl. scholieren en studenten) en afstand 13 13

15 Tabel 79: Verdeling van het gavpppd volgens hoogst behaald diploma (excl. scholieren en studenten) en motief.15 Tabel 8: Gavpppd volgens statuut.17 Tabel 81: Verdeling van het gavpppd volgens statuut en hoofdvervoerswijze 17 Tabel 82: Verdeling van het gavpppd volgens statuut en afstand..11 Tabel 83: Verdeling van het gavpppd volgens statuut en motief 112 Tabel 84: Gavpppd volgens netto-inkomen (persoonsniveau).114 Tabel 85: Verdeling van het gavpppd volgens netto-inkomen (persoonsniveau) en hoofdvervoerswijze.115 Tabel 86: Verdeling van het gavpppd volgens netto-inkomen (persoonsniveau) en afstand..117 Tabel 87: Verdeling van het gavpppd volgens netto-inkomen (persoonsniveau) en motief.119 Tabel 88: Gavpppd volgens type gemeente van woonplaats.121 Tabel 89: Gavpppd volgens type gemeente van woonplaats en hoofdvervoerswijze..122 Tabel 9: Gavpppd volgens type gemeente van woonplaats en motief..124 Tabel 91: Gemiddeld aantal afgelegde kilometer per persoon per dag (gaakpppd) (respondentenniveau)..126 Tabel 92: Gemiddeld aantal afgelegde kilometer per persoon per dag (gaakpppd) (participantenniveau) 126 Tabel 93: Verdeling van het gaakpppd volgens hoofdvervoerswijze 126 Tabel 94: Verdeling van het gaakpppd volgens motief.127 Tabel 95: Verdeling van het gaakpppd volgens hoofdvervoerswijze en motief..127 Tabel 96: Verdeling van het gaakpppd volgens hoofdvervoerswijze en motief voor de werkweekverplaatsingen met vertrek of aankomst tussen 16:-19: uur..13 Tabel 97: Verdeling van het gaakpppd volgens hoofdvervoerswijze en verplaatsingstijd 133 Tabel 98: Verdeling van het gaakpppd volgens hoofdvervoerswijze en verplaatsingstijd voor de werkweekverplaatsingen met vertrek of aankomst tussen 16:-19: uur..135 Tabel 99: Verdeling van het gaakpppd volgens weekdag en hoofdvervoerswijze.137 Tabel 1: Verdeling van het gaakpppd volgens weekdag en motief..138 Tabel 11: Verdeling van het gaakpppd volgens maand en hoofdvervoerswijze 139 Tabel 12: Verdeling van het gaakpppd volgens maand en motief 141 Tabel 13: Gaakpppd volgens geslacht.144 Tabel 14: Verdeling van het gaakpppd volgens geslacht en hoofdvervoerswijze 144 Tabel 15: Verdeling van het gaakpppd volgens geslacht en motief 145 Tabel 16: Gaakpppd volgens leeftijd..145 Tabel 17: Verdeling van het gaakpppd volgens leeftijd en hoofdvervoerswijze..146 Tabel 18: Verdeling van het gaakpppd volgens leeftijd en motief..147 Tabel 19: Gaakpppd volgens hoogst behaald diploma (excl. scholieren en studenten)..148 Tabel 11: Verdeling van het gaakpppd volgens hoogst behaald diploma (excl. scholieren en studenten) en hoofdvervoerswijze.149 Tabel 111: Verdeling van het gaakpppd volgens hoogst behaald diploma (excl. scholieren en studenten) en motief.151 Tabel 112: Gaakpppd volgens statuut 153 Tabel 113: Verdeling van het gaakpppd volgens statuut en hoofdvervoerswijze..154 Tabel 114: Verdeling van het gaakpppd volgens statuut en motief..156 Tabel 115: Gaakpppd volgens netto-inkomen (persoonsniveau) 158 Tabel 116: Verdeling van het gaakpppd volgens netto-inkomen (persoonsniveau) en hoofdvervoerswijze.159 Tabel 117: Verdeling van het gaakpppd volgens netto-inkomen (persoonsniveau) en motief

16 Tabel 118: Gaakpppd volgens type gemeente van woonplaats 163 Tabel 119: Verdeling van het gaakpppd volgens type gemeente van woonplaats en hoofdvervoerswijze.165 Tabel 12: Verdeling van het gaakpppd volgens type gemeente van woonplaats en motief.166 Tabel 121: Verdeling van personen (beroepsactieven) volgens hoofdvervoerswijze woonwerkverkeer 168 Tabel 122: Verdeling van personen (beroepsactieven) volgens hoofdvervoerswijze woonwerkverkeer en werkregimes (werktijden)..168 Tabel 123: Verdeling van personen (beroepsactieven) volgens hoofdvervoerswijze woonwerkverkeer en werkregimes (werkuren).17 Tabel 124: Verdeling van personen (beroepsactieven) volgens afstand thuisadres/werkadres..172 Tabel 125: Gemiddeld afgelegde afstand thuisadres/werkadres (beroepsactieven)..172 Tabel 126: Verdeling van personen (beroepsactieven) volgens afstand thuisadres/werkadres en hoofdvervoerswijze.172 Tabel 127: Verdeling van personen (beroepsactieven) volgens hoofdvervoerswijze voor woonwerkafstand kleiner dan of gelijk aan 5 km 176 Tabel 128: Verdeling van personen (beroepsactieve autobestuurders) volgens afstand thuisadres/werkadres 176 Tabel 129: Verdeling van woon-werkverplaatsingen volgens verplaatsingstijd (beroepsactieven)175 Tabel 13: Gemiddelde woon-werkverplaatsingstijd (beroepsactieven) 177 Tabel 131: Gemiddelde woon-werkverplaatsingstijd volgens afstand (beroepsactieven) 177 Tabel 132: Gemiddelde woon-werkverplaatsingstijd volgens hoofdvervoerswijze (beroepsactieven) 178 Tabel 133: Gemiddelde woon-werkverplaatsingssnelheid (in km/uur) volgens afstand en hoofdvervoerswijze (beroepsactieven) 178 Tabel 134: Verdeling van personen (beroepsactieven) volgens hoofdvervoerswijze woonwerkverkeer en statuut.179 Tabel 135: Verdeling van personen (beroepsactieven) volgens hoofdvervoerswijze woonwerkverkeer en netto-inkomen (persoonsniveau).181 Tabel 136: Gemiddelde woon-werkverplaatsingstijd volgens statuut (beroepsactieven).183 Tabel 137: Gemiddelde woon-werkverplaatsingstijd volgens netto-inkomen (persoonsniveau) (beroepsactieven) 183 Tabel 138: Verdeling van woon-werkverplaatsingen met de auto volgens bezettingsgraad (beroepsactieven) 183 Tabel 139: Gemiddelde bezettingsgraad van woon-werkverplaatsingen met de auto (beroepsactieven) 184 Tabel 14: Verdeling van personen (beroepsactieve autobestuurders) volgens het al dan niet gemakkelijk vinden van parkeerruimte in de buurt van de werkplaats..184 Tabel 141: Verdeling van personen (beroepsactieve autobestuurders) volgens het al dan niet betalen voor parkeerruimte in de buurt van de werkplaats..184 Tabel 142: Verdeling van personen (beroepsactieve autobestuurders) volgens het betaalbedrag van parkeerruimte in de buurt van de werkplaats..184 Tabel 143: Verdeling van personen (beroepsactieve niet-autobestuurders) volgens het al dan niet gemakkelijk vinden van parkeerruimte in de buurt van de werkplaats..185 Tabel 144: Verdeling van personen (beroepsactieve niet-autobestuurders) volgens het al dan niet betalen voor parkeerruimte in de buurt van de werkplaats..185 Tabel 145: Verdeling van personen (scholieren en studenten) volgens hoofdvervoerswijze woonschoolverkeer)..186 Tabel 146: Verdeling van personen (scholieren en studenten) volgens de afstand van het thuis- /kotadres tot de school 186 Tabel 147: Gemiddeld afgelegde afstand van het thuis-/kotadres tot de school (scholieren en studenten)

17 Tabel 148: Verdeling van personen (scholieren en studenten) volgens de afstand van het thuis- /kotadres tot de school en hoofdvervoerswijze..187 Tabel 149: Verdeling van personen (scholieren en studenten) volgens hoofdvervoerswijze voor de woon-schoolafstand kleiner dan of gelijk aan 5 km..19 Tabel 15: Verdeling van personen (studerende autobestuurders) volgens afstand thuis-/kotadres en school..19 Tabel 151: Verdeling van de woon-schoolverplaatsingen volgens verplaatsingstijd (scholieren en studenten)..191 Tabel 152: Gemiddelde woon-schoolverplaatsingstijd (scholieren en studenten) 191 Tabel 153: Gemiddelde woon-schoolverplaatsingstijd volgens afstand (scholieren en studenten).192 Tabel 154: Gemiddelde woon-schoolverplaatsingstijd volgens hoofdvervoerswijze (scholieren en studenten) 192 Tabel 155: Gemiddelde woon-schoolverplaatsingssnelheid (in km/uur) volgens afstand en hoofdvervoerswijze (scholieren en studenten) 193 Tabel 156: Verdeling van personen (scholieren en studenten) volgens hoofdvervoerswijze woonschoolverkeer en netto-gezinsinkomen 193 Tabel 157: Verdeling van de woon-schoolverplaatsingen met de auto volgens bezettingsgraad (scholieren en studenten)..196 Tabel 158: Gemiddelde bezettingsgraad van woon-schoolverplaatsingen met de auto (scholieren en studenten) 196 Tabel 159: Verdeling van personen (studerende autobestuurders) volgens het al dan niet gemakkelijk vinden van parkeerruimte in de buurt van de school.197 Tabel 16: Verdeling van personen (studerende autobestuurders) volgens het al dan niet betalen voor parkeerruimte in de buurt van de school..197 Tabel 161: Verdeling van personen (studerende autobestuurders) volgens het betaalbedrag van parkeerruimte in de buurt van de school.197 Tabel 162: Verdeling van personen (studerende niet-autobestuurders) volgens het al dan niet gemakkelijk vinden van parkeerruimte in de buurt van de school 197 Tabel 163: Verdeling van personen (studerende niet-autobestuurders) volgens het al dan niet betalen voor parkeerruimte in de buurt van de school.198 Tabel 164: Verdeling van woon-winkelverplaatsingen volgens hoofdvervoerswijze 199 Tabel 165: Verdeling van woon-winkelverplaatsingen volgens afstand.199 Tabel 166: Verdeling van woon-winkelverplaatsingen kleiner dan of gelijk aan 5 km volgens hoofdvervoerswijze.2 Tabel 167: Verdeling van woon-winkelverplaatsingen volgens verplaatsingstijd.2 Tabel 168: Verdeling van woon-winkelverplaatsingen (met de auto) volgens aantal inzittenden...21 Tabel 169: Gemiddelde bezettingsgraad van de woon-winkelverplaatsingen met de auto (bestuurder of passagier)..21 Tabel 17: Verdeling van woon-recreatieverplaatsingen volgens hoofdvervoerswijze..22 Tabel 171: Verdeling van woon-recreatieverplaatsingen volgens afstand 22 Tabel 172: Verdeling van woon-recreatieverplaatsingen kleiner dan of gelijk aan 5 km volgens hoofdvervoerswijze.23 Tabel 173: Verdeling van woon-recreatieverplaatsingen volgens verplaatsingstijd 23 Tabel 174: Verdeling van woon-recreatieverplaatsingen (met de auto) volgens aantal inzittenden..24 Tabel 175: Gemiddelde bezettingsgraad van de woon-recreatieverplaatsingen met de auto (bestuurder of passagier) 24 Tabel 176: Totaal aantal verplaatsingen (gemiddeld per dag) (populatieniveau) 25 Tabel 177: Verdeling van het totaal aantal verplaatsingen (gemiddeld per dag) volgens vertrekuur van de dag in de werkweek en in het weekend (populatieniveau) 25 Tabel 178: Verdeling van het totaal aantal verplaatsingen (gemiddeld per dag) volgens vertrekuur van de dag in de werkweek en motief (populatieniveau).25 16

18 Tabel 179: Verdeling van het totaal aantal verplaatsingen (gemiddeld per dag) volgens vertrekuur van de dag in het weekend en motief (populatieniveau) 213 Tabel 18: Verdeling van het totaal aantal verplaatsingen (gemiddeld per dag) volgens type oorsprongsgebied en type bestemmingsgebied (populatieniveau)..219 Tabel 181: Verdeling van de bewegingen volgens het aantal verplaatsingen binnen de bewegingen (alle bewegingen) 229 Tabel 182: Gemiddelde afstand (in km) van de bewegingen (alle bewegingen) 229 Tabel 183: Verdeling van de bewegingen volgens het aantal verplaatsingen binnen een beweging en waarin minstens één autoverplaatsing gebeurde.23 Tabel 184: Gemiddelde afstand (in km) van de bewegingen waarin minstens één autoverplaatsing gebeurde..23 Tabel 185: Verdeling van de bewegingen volgens het aantal verplaatsingen binnen een beweging en waarin een verplaatsing naar het werk gebeurde.23 Tabel 186: Gemiddelde afstand (in km) van de bewegingen waarin een verplaatsing naar het werk gebeurde.231 Tabel 187: Verdeling van de bewegingen waarin een verplaatsing naar het werk gebeurde volgens het aantal verplaatsingen binnen de beweging en volgens de plaats in de beweging waar de bijkomende verplaatsing zich bevindt.231 Tabel 188: Verdeling van de bewegingen volgens het aantal verplaatsingen binnen de beweging en waarin minstens één autoverplaatsing gebeurde en waarin een verplaatsing naar het werk gebeurde 233 Tabel 189: Gemiddelde afstand (in km) van de bewegingen waarin minstens één autoverplaatsing gebeurde en waarin een verplaatsing naar het werk gebeurde 233 Tabel 19: Verdeling van de diffuse bewegingen volgens het aantal verplaatsingen binnen een beweging.233 Tabel 191: Gemiddelde afstand (in km) van diffuse bewegingen 234 Tabel 192: Verdeling van de diffuse bewegingen volgens het aantal verplaatsingen binnen een beweging en waarin minstens één autoverplaatsing gebeurde 234 Tabel 193: Gemiddelde afstand (in km) van diffuse bewegingen waarin minstens één autoverplaatsing gebeurde 234 Tabel 194: Verdeling van de bewegingen volgens verblijfstijd..235 Tabel 195: Verdeling van de temporele bewegingen met een verblijfstijd 15 minuten volgens afstand 235 Tabel 196: Gemiddelde afstand (in km) van de temporele bewegingen met een verblijfstijd 15 minuten..235 Tabel 197: Motief van de temporele bewegingen met een verblijfstijd 15 minuten 236 Tabel 198: Verdeling van de temporele bewegingen met de auto met een verblijfstijd 15 minuten volgens afstand.236 Tabel 199: Verdeling van de temporele bewegingen met een verblijfstijd 3 minuten volgens afstand 237 Tabel 2: Gemiddelde afstand (in km) van de temporele bewegingen met een verblijfstijd 3 minuten..237 Tabel 21: Motief van de temporele bewegingen met een verblijfstijd 3 minuten 237 Tabel 22: Verdeling van de temporele bewegingen met de auto met een verblijfstijd 3 minuten volgens afstand.238 Tabel 23: Verdeling van alle verplaatsingen zonder auto volgens beschikbaarheid van een auto 239 Tabel 24: Verdeling van alle verplaatsingen met de auto volgens bezettingsgraad..24 Tabel 25: Gemiddelde bezettingsgraad van alle verplaatsingen met de auto 241 Tabel 26: Verdeling van alle verplaatsingen met de auto volgens parkeerzoektijd 241 Tabel 27: Verdeling van verplaatsingen met de auto (bestemming wonen) volgens parkeerzoektijd

19 A. GEGEVENS OVER VERVOERMIDDELEN 1 HET BEZIT VAN VERVOERMIDDELEN Tabel 1: Verdeling van gezinnen volgens bezit van personenwagens autoa Aantal auto s Tabel 2: Verdeling van gezinnen volgens bezit van bestelwagens bestela Aantal bestelwagens

20 Tabel 3: Verdeling van gezinnen volgens fietsbezit fietsa Aantal fietsen Tabel 4: Verdeling van gezinnen volgens bezit van brom- en snorfietsen brsnora Tabel 5: Verdeling van gezinnen volgens motorbezit motora Aantal motoren

21 Tabel 6: Gemiddeld aantal vervoermiddelen per gezin Variable Label N Mean Std Dev Minimum Maximum autoa bestela fietsa brsnora motora andera Aantal auto s Aantal bestelwagens Aantal fietsen Aantal brom-/snorfietsen Aantal motoren Aantal andere voertuigen Tabel 7: Gemiddeld aantal vervoermiddelen per gezin volgens netto-gezinsinkomen 2

22 Categorie van totaal nettogezinsinkomen N Obs Variable Label N Mean Std Dev Minimum Maximum - 1. per maand 656 autoa bestela fietsa brsnora motora andera Aantal auto s Aantal bestelwagens Aantal fietsen Aantal brom-/snorfietsen Aantal motoren Aantal andere voertuigen per maand 2645 autoa bestela fietsa brsnora motora andera Aantal auto s Aantal bestelwagens Aantal fietsen Aantal brom-/snorfietsen Aantal motoren Aantal andere voertuigen per maand 2342 autoa bestela fietsa brsnora motora andera Aantal auto s Aantal bestelwagens Aantal fietsen Aantal brom-/snorfietsen Aantal motoren Aantal andere voertuigen per maand 166 autoa bestela fietsa brsnora motora andera Aantal auto s Aantal bestelwagens Aantal fietsen Aantal brom-/snorfietsen Aantal motoren Aantal andere voertuigen per maand 628 autoa bestela fietsa brsnora motora andera Aantal auto s Aantal bestelwagens Aantal fietsen Aantal brom-/snorfietsen Aantal motoren Aantal andere voertuigen

23 Categorie van totaal nettogezinsinkomen N Obs Variable Label N Mean Std Dev Minimum Maximum meer dan 5. per maand 374 autoa bestela fietsa brsnora motora andera Aantal auto s Aantal bestelwagens Aantal fietsen Aantal brom-/snorfietsen Aantal motoren Aantal andere voertuigen antwoord 629 autoa bestela fietsa brsnora motora andera Aantal auto s Aantal bestelwagens Aantal fietsen Aantal brom-/snorfietsen Aantal motoren Aantal andere voertuigen Tabel 8: Gemiddeld aantal vervoermiddelen per gezin volgens geslacht van het gezinshoofd Gezinshoofd geslacht N Obs Variable Label N Mean Std Dev Minimum Maximum mannelijk 6973 autoa bestela fietsa brsnora motora andera Aantal auto s Aantal bestelwagens Aantal fietsen Aantal brom-/snorfietsen Aantal motoren Aantal andere voertuigen vrouwelijk 1727 autoa bestela fietsa brsnora motora andera Aantal auto s Aantal bestelwagens Aantal fietsen Aantal brom-/snorfietsen Aantal motoren Aantal andere voertuigen

24 Tabel 9: Gemiddeld aantal vervoermiddelen per gezin volgens leeftijd van het gezinshoofd lftklghf d N Obs Variable Label N Mean Std Dev Min. Maximum autoa bestela fietsa brsnora motora andera autoa bestela fietsa brsnora motora andera autoa bestela fietsa brsnora motora andera autoa bestela fietsa brsnora motora andera autoa bestela fietsa brsnora motora andera autoa bestela fietsa brsnora motora andera Aantal auto s Aantal bestelwagens Aantal fietsen Aantal brom-/snorfietsen Aantal motoren Aantal andere voertuigen Aantal auto s Aantal bestelwagens Aantal fietsen Aantal brom-/snorfietsen Aantal motoren Aantal andere voertuigen Aantal auto s Aantal bestelwagens Aantal fietsen Aantal brom-/snorfietsen Aantal motoren Aantal andere voertuigen Aantal auto s Aantal bestelwagens Aantal fietsen Aantal brom-/snorfietsen Aantal motoren Aantal andere voertuigen Aantal auto s Aantal bestelwagens Aantal fietsen Aantal brom-/snorfietsen Aantal motoren Aantal andere voertuigen Aantal auto s Aantal bestelwagens Aantal fietsen Aantal brom-/snorfietsen Aantal motoren Aantal andere voertuigen